Kada uđete u prodavnicu i kupite običnu čokoladicu, na njoj stoji deklaracija i piše sastav: šećer, proteini, masti itd. Gorivo točimo redovno, a malo ko je vidio njegovu deklaraciju i šta to znači kada neko tvrdi da je gorivo Euro 5 standarda?
Kako prepoznati kvalitetno gorivo?
Što se tiče vizuelnog izgleda, za gorivo je bitno da bude čisto i prozirno, bez taloga i zamućenja, a za sve ostale karakteristike moramo pogledati njegovu analizu.
Da bi se gorivo pustilo u promet, mora da zadovolji određene karakteristike koje su određene uredbom o kvalitetu naftnih derivata koja je usklađena sa evropskim standardom.
Svako po Zakonu o pravima potrošača ima pravo na uvid na deklaraciju goriva, odnosno njegov sertifikat, kojim se potvrđuje da je u skladu sa standardom.
Svako gorivo je po standardu, ali i među njima ima razlike, pa ćemo u ovom tekstu proći kroz sve parametre, tako da znate prepoznati kvalitet iz analize.
Kod nas se stalno vode rasprave o kvalitetu goriva, jer smo svjedoci da je u ranijem periodu bilo puno prevara, prodavalo se lož ulje kao dizel, u benzin se dodavao razrjeđivač, bazna ulja su se miješala sa dizelom da bi se izbjegle akcize itd.
Vremenom je sve manje ovih pojava, jer su se počeli voziti noviji automobili koji su osjetljivi na kvalitet goriva, pa su sve prevare ovog tipa brzo prepoznaju.
Kada rafinerije potpisuju ugovore sa distributerima, u ugovore stavljaju klauzulu da gorivo mora ispunjavati standarde kvaliteta, i to detaljno sve i jedan koji ćemo ovdje obraditi.
To znači da svaki litar goriva koji se utoči u cisternu mora zadovoljavati standard, a ukoliko se to ne ispoštuje, rafinerija plaća penale distributeru.
Kako se kvalitet kontroliše?
Pored kontrola državnih inspekcija, danas praktično svaki distributer može da kontroliše kvalitet, jer postoje kompaktni uređaji, koji mogu stati u prtljažnik automobila i koji za 5 minuta mogu dati analizu goriva na preko 100 parametara.
Dakle gorivo iz rafinerija je kvalitetno, ali dok dođe do našeg rezervoara postoje karike koje ga mogu pokvariti.
To su transportne firme i krajnji distributeri.
Vrlo često i veliki distributeri nemaju vlastiti prevoz (npr. Nestro ima mnogo pumpi, a većinu goriva im voze druge firme), pa i kad vidite one natpise na cisternama, obično su to franšizne naljepnice, a kamion i cisterna imaju drugog vlasnika.
Problem nastaje kada se u istoj cisterni vozi benzin, lož ulje ili neki drugi derivat, pa odmah nakon toga dizel, zbog čega dolazi do miješanja goriva, jer se ne istoči kompletna količina ranije prevoženog derivata.
Na pumpama rezervoari mogu biti zaprljani itd., što takođe utiče na kvalitet goriva.
Standardi kvaliteta dizel goriva
U Evropskoj uniji se kvalitet dizel goriva definiše standardom EN 590 koji je prvi put predstavljen 1993. godine, a zadnja verzija je iz 2014. godine – većina zemalja je usvojila ovaj standard.
Vremenom je ovim standardom smanjivana dozvoljena količina sumpora u gorivu i uređivali se drugi parametri, kako si se redukovale emisije izduvnih gasova.
Sve karakteristike goriva koje su definisane ovim standardom se odnose na tehničke ili ekološke zahtjeve, a odstupanje od istih može imati kratkoročne i dugoročne negativne efekte prilikom upotrebe u automobilima.
Sada ćemo proći kroz sve parametre koji se nalaze na tipičnom sertifikatu kvaliteta goriva.
Gustina na 15°C
Što je gorivo gušće, ima veću toplotnu moć, odnosno veća količina energije se dobija iz jedinice zapremine, što znači manju potrošnju goriva.
Ovdje ne govorimo o gustini u smislu „tečljivosti“, već o tome da po standardu 1 m³ goriva može biti težak od 820 do 845 kilograma.
Proizvođači najčešće podešavaju ubrizgavanje na neku srednju vrijednost od oko 830-835 kg/m³, a prevelika gustina može otežati pravilno formiranje smješe u cilindru.
Cetanski broj
Kod benzina je bitan oktanski broj, jer što je viši oktanski broj, veća je otpornost goriva ka samozapaljenju. Ako se benzin zapali prije nego što ga upali svjećica, dolazi do detonantnog sagorijevanja.
Kako dizel motori nemaju svjećice, kod njih je zahtjev obrnut u odnosu na benzin, odnosno bitno je da se gorivo samozapali usljed visokog pritiska i temperature u tačno određenom trenutku.
Cetanski broj definiše lakoću samopaljenja i što je cetanski broj veći, to je lakše gorivu da se upali.
Po Euro 5 standardu je on minimalno 51, a uobičajene vrijednosti su od 51,5 do 55.
Gorivo sa nižim cetanskim brojem dovodi do težeg paljenja, bučnog rada, povećane potrošnje itd.
Cetanski broj lož ulja je oko 40.
Kako se cetanski broj određuje uz pomoć eksperimentalnog motora, neke laboratorije nemaju ovu opremu, pa se cetanski broj dobija računski uzimanjem u obzir gustine, viskoziteta, destilacije itd., a taj broj se naziva cetanski indeks i takođe stoji na sertifikatu.
Količina policikličkih aromatskih ugljovodonika
Ova jedinjenja sagorijevaju na visokim temperaturama i uglavnom se neizgorena izbacuju iz motora, pa je njihov sadržaj ograničen na 8,00 %m/m, a obično se kreće oko 1-2.
Ekološki parametar koji nema uticaj na rad motora.
Količina sumpora
Količina sumpora u gorivu je jedan od glavnih razloga uvođenja Euro standarda.
Sumpor je odgovoran za zagađenje atmosfere i „kisele kiše“, a u motoru uzrokuje povećano trošenje, stvaranje taloga, korozije, začepljanje DPF-a zbog povećane količine čađi, skraćenja intervala zamjene ulja zbog kontaminacije itd.
Povišen sadržaj sumpora dovodi do stvaranja sulfatnih čestica koje se talože na ventilima i brizgaljkama goriva.
Po Euro 5 standardu, dozvoljena količina sumpora je 10 mg/kg (Euro 4 do 50 mg/kg), a lož ulje ga može imati i do 3.000 mg/kg, pa je jasno zašto se ne preporučuje za korištenje u automobilskim motorima.
Tačka paljenja
Ovaj parametar se ne odnosi na tačku paljenja u motoru, već je to temperatura na kojoj se iz goriva stvaraju pare koje se mogu zapaliti i po standardu mora biti iznad 55 stepeni.
Ovaj podatak je bitan zbog protivpožarne sigurnosti u toku skladištenja, a dešavalo se da bude ispod granice, jer se dizel dovezao cisternom koja je prethodno vozila benzin, a 1% benzina u dizelu je dovoljno da pokvari ovaj parametar.
Količina koksnog ostatka, sedimenta, pepela
Gorivo ne sagorijeva nikad 100%, već uvijek ostaju neizgoreni ostaci, koji se talože unutar motora, na turbo-kompresoru ili na elemenatima izduvnog sistema.
Zbog toga je bitno da količina ovih čestica bude što manja, po standardu je maksimalno 0,30 za koksni ostatak, 0,01 za pepeo i ukupni sedimenti 24 mg/kg.
Kvalitetni filteri goriva sa mikronskim otvorima mogu da spriječe da ove nečistoće dođu do motora.
Sadržaj vode
Dizel gorivo je higroskopno, odnosno upija vlagu, pa je bitno da se pravilno skladišti i transportuje, jer je uticaj vode na sagorijevanje izuzetno negativan (smanjena snaga, povećana potrošnja, povećano trenje zbog ispiranja ulja itd.).
Maksimalna količina po standardu je 0,02 g/kg.
Korozija
Gorivo ne smije imati korozivno djelovanje, pa se u svrhu testa bakarna traka ostavlja 3 sata u gorivu i prate se promjene na metalu.
Ovaj parametar se definiše klasama, a po standardu gorivo mora biti klase 1.
Oksidaciona stabilnost
Za gorivo je bitno da u kontaktu sa vazduhom na visokim temperaturama ne pravi okside (talog), pa se po standardu definiše maksimalna količina od 24 g/m³, manje je bolje.
Mazivost
Kada su rafinerije zbog ekoloških standarda uklonile sumpor iz goriva, u praksi su se počeli dešavati otkazi elemenata koji se podmazuju gorivom.
Ovom problemu se pristupilo dodavanjem aditiva za mazivost u gorivo, a ovaj parametar se mjeri tako što se čelična kuglica pod pritiskom, kreće neko vrijeme po disku koji je potopljen u gorivo.
Što je mazivost goriva bolja, ostaće manji trag (oštećenje) na disku, a po standardu je maksimalno 0,46 mm (ili 460 mikrona, manje je bolje).
Zašto je stari D2 dizel djelovao „masniji“ pod prstima?
Pa jednostavno zato što sumpor iz D2 i aditivi za mazivost iz Euro 5 dizela ne reaguju isto sa enzimima kože koji su stalno prisutni (ono što ostavlja masne tragove na ekranu mobilnog telefona), pa je „osjećaj“ drugačiji.
Kinematička viskoznost
Vrlo bitan parametar za rad motora.
Definiše se kao mjera unutrašnjeg trenja goriva, odnosno koliko je gorivo „tečljivo“.
Moderni dizel motori koriste sitne otvore na brizgaljkama i pumpe visokog pritiska da bi gorivo raspršili u što finiju maglicu koja dolazi u kontakt sa vazduhom.
Po Euro standardu, ova vrijednost se kreće od 2,00 do 4,50 mm²/s, a problem predstavlja i previsoka i preniska vrijednost.
Ako je vrijednost preniska, to dovodi do nedovoljnog podmazivanja pumpi i brizgaljki, jer se podmazujući film brzo istanji, lakše se događa curenje, a zbog niskog viskoziteta gorivo može preći u gasovitu fazu već u pumpi, što ometa stvaranje visokog pritiska za ubrizgavanje.
Problem je i previsoka viskoznost, jer tada brizgaljke ne mogu da ravnomjerno rasprše gorivo, veličina kapljica goriva je veća i smješa je koncertisana u manjoj zapremini, zbog čega gorivo nema dovoljan kontakt sa vazduhom.
Posljedice su slabije startovanje motora, povećana buka, povećanje potrošnje goriva i gubitak snage.
Viskozitet ATF ulja je oko 45 mm²/s, zbog čega se ne preporučuje njegovo dodavanje u gorivo.
Tačka zamućenja
Kako gorivo sadrži parafine, kod niskih temperatura prvo počinje izdvajanje njhovih kristala, a temperatura na kojoj se pojavljuju prvi kristali se naziva tačka zamućenja.
Tačka filtrabilnosti
Kada gorivo počne da se zamućuje usljed niske temperature, ono još uvijek može da dođe do motora.
Kada je temperatura toliko niska da gorivo više ne može da prođe kroz filter goriva, govorimo o tački filtrabilnosti.
Po standardu je ova temperatura -5°C za ljetnji dizel, -15°C za zimski i -10°C za prelazni period, ali u praksi su ove vrijednosti dosta niže, pa rafinerije obično zimski dizel prave sa tačkom filtrabilnosti -25 stepeni.
U gorivo se još dodaju aditivi protiv pjenjenja, deterdženti, stabilizatori itd., a na sertifikatu je još naveden i podatak iz procesa destilacije, iz kojeg se računa cetanski indeks itd.
Premium dizel goriva uz dodatak aditiva, prema analizama koje sam pogledao, imaju viši cetanski broj, veću gustinu i nižu tačku filtrabilnosti, a to u praksi znači par postotaka nižu potrošnju goriva.
Primjer analize goriva možete pogledati ispod.
Vladimir Grujić
Izvor: mojvolan.com
