Kinezi se sve više probijaju u raznim segmentima, a iz trenutne perspektive, budućnost pojedinih evropskih proizvođača djeluje vrlo neizvjesno, smatraju stručnjaci.
Evropski proizvođači vozila srednje klase strahuju pred naletom kineske konkurencije. Situacija za Evropu nije povoljna, a mogla bi postati još teža uprkos tome što se balon elektrifikacije ispuhuje.
Evropski proizvođači automobila gube korak pred naletom kineskih, odnosno azijskih, čak i u Hrvatskoj. Od početka godine do kraja septembra, kineski MG je samo u Hrvatskoj prodao 1.027 vozila, dok je Geely, relativno novi igrač na tržištu, prodao 351. Forthing je našao put do 149 kupaca u Hrvatskoj.
U samom septembru, MG – nasljednik britanskog brenda koji su Kinezi prilagodili svojim standardima – prodao je 167 vozila u Hrvatskoj, dok je Geely prodao 84, a Forthing 27 primjeraka.
Možda zvuči malo? Na primjer, Citroen je u istom mjesecu prodao 26, a Fiat 17 automobila. Od početka godine do kraja septembra, Fiat je ukupno prodao 538 vozila, dok je Jeep prodao 192. Dovoljno da se oglasi alarm.
MG (Morris Garages) ima bogatu istoriju. Osnovan je 1924. godine u jednoj britanskoj fabrici. Sada je u vlasništvu kineske kompanije SAIC Motor Corporation. Forthing nema takvu istoriju, ali takođe napreduje. Razvija se od 2001. godine unutar Dongfeng Motorsa, jedne od najvećih kineskih automobilskih kompanija. Sredstva se ne biraju – neki modeli tog proizvođača izrazito nalikuju na pojedina evropska premium vozila. Kinezima nije problem da “preslikaju” ono što im se sviđa – i izgled i tehnologiju, a kupcima ostaje da odluče žele li to da plate.
Geely takođe bilježi snažan napredak u posljednjim godinama. Kompanija je osnovana 1986., prvobitno proizvodeći motocikle i frižidere, da bi tek 1997. ušla u automobilsku industriju. Godine 2010. kupuje Volvo, a sedam godina kasnije i Lotus. Sada ugrožava pozicije evropskih proizvođača automobila sa stoljetnom tradicijom.
Ali, to nije sve. Jeste li čuli za BYD, XPeng, Dongfeng, Link&Co.? Možda još niste, ali uskoro bi mogli svojim cijenama i ponudom da vas navedu da ih razmotrite.
Neki modeli kineskih proizvođača djeluju vrlo privlačno – i izgledom i cijenom. Ipak, ostaje pitanje šta će biti s mrežom servisa i rezervnim dijelovima, te kako će se to održavati i razvijati.
Premium klasa nije ugrožena
Stručnjaci smatraju da evropska premium klasa nije ugrožena. Mercedes će i dalje biti tražen, baš kao i BMW, Audi, Porsche i ostali proizvođači vrhunskih vozila. Međutim, kada je riječ o evropskoj automobilskoj “konfekciji”, stručnjaci podižu obrve. Niko sa sigurnošću ne zna šta nosi budućnost, a Evropa bi mogla ostati bez nekih svojih proizvođača.
U ponedjeljak je u hrvatskim medijima objavljen članak da mandat direktoru Stellantisa, Carlosu Tavaresu, ističe 2026. godine, uz napomenu da će posljednje godine biti izuzetno izazovne za vođenje kompanije koja na tržište izbacuje brendove kao što su Chrysler, Citroen, Fiat i Jeep.
Niko ne skriva da evropska, ali i američka auto-industrija, prolaze kroz krizu.
Kompanija je prijavila pad neto dobiti u prvoj polovini godine za 48 odsto u poređenju sa istim periodom prethodne godine.
Pred Pariški sajam automobila, Tavares je upozorio da postoji mogućnost zatvaranja fabrika zbog sve jače kineske konkurencije.
„Ako kineski proizvođači osiguraju deset odsto udjela na evropskom tržištu, to znači 1,5 miliona automobila. Toliko se proizvede u naših sedam fabrika“, izjavio je šef Stellantisa Carlos Tavares za francuske poslovne novine Les Échos. Objasnio je da će evropski proizvođači, uz ovakav tempo kineske konkurencije, morati zatvoriti fabrike ili ih prepustiti Kinezima. Zatvaranje granica za kineske proizvode nazvao je zamkom.
Dodatne carine su zamka zbog mogućih protumjera?
Poznato je da su članice Evropske unije početkom oktobra odobrile uvođenje dodatnih carina na uvoz kineskih električnih vozila. Time će carine biti povećane, ali među zemljama postoji značajan nesklad: pet zemalja je glasalo protiv, dok su 12 bile suzdržane, među njima i Hrvatska.
Hrvatska nema vlastitu auto-industriju, ali činjenica je da ni Evropa nije jedinstvena u trenutku kada „gori tlo pod nogama“ proizvođačima.
Primjera radi, protiv dodatnih carina na uvoz kineskih vozila bile su Njemačka, Mađarska, Malta, Slovačka i Slovenija, koje zajedno čine 22,65 odsto populacije EU, što nije bilo dovoljno da se prijedlog iz Brisela odbije. Da bi prijedlog bio odbijen, protiv njega bi morala glasati kvalifikovana većina od 15 članica koje predstavljaju 65 odsto populacije.
Iz kabineta slovenskog ministra privrede Matjaža Hana potvrđeno je da je Slovenija glasala protiv carina, navodeći da je odluka donesena nakon temeljnih konsultacija sa slovenskom automobilskom industrijom.
Poznato je da se Njemačka otvoreno protivila prijedlogu dodatnih carina prije glasanja, prvenstveno zbog interesa svoje automobilske industrije. Volkswagen i BMW upozorili su da bi trgovinske mjere, odnosno kineske protumjere, mogle ugroziti njihovu prodaju na najvećem tržištu.
Njemački ministar finansija Christian Lindner upozorio je na rizik eskalacije trgovinskog sukoba između Kine i EU, a uskoro je objavljeno da je Kina uzvratila uvođenjem dodatnih carina, ovog puta simbolično – na konjak.
Kako je Hrvatska došla do suzdržanog stava? Ministarstvo vanjskih poslova Hrvatske je navelo da se odluke o primjeni zaštitnih mjera donose glasanjem u okviru Odbora za trgovinske zaštitne instrumente, gdje Republiku Hrvatsku predstavlja predstavnik Ministarstva vanjskih i evropskih poslova.
Iz ministarstva su objasnili da je odluka o suzdržanosti u vezi s dodatnim carinama na električna vozila iz Kine donesena nakon konsultacija sa svim relevantnim privrednim subjektima, uz nastojanje da se usklade različiti interesi.
Takođe, naglašeno je da „Republika Hrvatska uvijek pažljivo razmatra uvođenje novih zaštitnih mjera zbog potencijalno negativnog efekta na krajnje korisnike i evropsku industriju“.
Na kraju, Evropska komisija je 29. oktobra odlučila da definitivno uvede kompenzacione carine na uvoz baterijskih električnih vozila proizvedenih u Kini za narednih pet godina.
Istraga EU izvršnog tijela pokazala je da proizvođači električnih vozila u Kini uživaju nepravednu prednost zbog državnih subvencija, na štetu evropskih proizvođača.
Uz postojeću carinsku stopu od 10 odsto, od četvrtka se uvode dodatne carine u rasponu od 7,8 do 35,3 odsto.
Na vozila američkog proizvođača Tesle proizvedena u Kini dodatna carina će biti 7,8 odsto, dok će za kineske proizvođače BYD, Geely i SAIC iznositi 17, 18,8 i 35,3 odsto.
Dodatna stopa carine od 35,3 odsto odnosiće se na sve druge kineske proizvođače koji nisu htjeli sarađivati u istrazi, dok će za kompanije koje su sarađivale carina biti 20,7 odsto.
O kvalitetu nakon nekoliko godina vožnje
Iz Centra za vozila Hrvatske ne žele prognozirati šta će se dešavati u automobilskoj borbi između Evrope i Azije i kako će sve završiti.
„Prije mnogo godina pojavio se brend Dacia, a sada su tu Kinezi. Ne možemo reći šta će sve biti s tom pričom. Možete me nazvati za par godina kada budemo znali kako ova nova kineska vozila prolaze na tehničkom pregledu. Zasad je sve u redu, ali vrijeme će pokazati,“ izjavio je Tomislav Škreblin iz Centra za vozila Hrvatske.
S druge strane, saobraćajni stručnjak Željko Marušić smatra da je Evropa, ako se nešto ne promijeni, u velikoj opasnosti od gubitka poznatih proizvođača.
„Najbolji nisu u opasnosti, ali većina drugih evropskih proizvođača automobila mora ozbiljno razmisliti o svojoj budućnosti“, rekao je Marušić.
(Poslovni dnevnik)
