Dok veliki naftni šok 2026. ulazi u petu nedjelju, gradovi širom svijeta odgovaraju na mogućnost dužeg perioda viših cijena goriva raznovrsnim mjerama.

U Melburnu su, na primjer, cijene karata za vozove, autobuse i tramvaje privremeno ukinute kako bi se „smanjio pritisak na pumpe i broj automobila na putevima“, rekla je Jacinta Allan, premijerka australijske savezne države Viktorija, u javnom obraćanju. S druge strane, operateri trajekata u Bangkoku povećali su cijene karata kako bi odrazili nagli rast cijena dizela; isto su učinile i autobuske kompanije u Ravalpindiju. I Pakistan i Tajland u velikoj mjeri zavise od nafte uvezene iz Persijskog zaliva preko Ormuskog moreuza, koji je uglavnom zatvoren za plovidbu otkako je počeo rat SAD i Izraela protiv Irana.

Zvaničnici Evropske unije u Briselu pozivaju stanovnike da rade od kuće i manje voze; francuski poslanici nedavno su predstavili paket pomoći koji uključuje subvencije za gorivo u transportnom sektoru. U SAD, savezna država Džordžija uvela je „pauzu u porezu na gorivo“ u trajanju od 60 dana – ideju koju razmatra još nekoliko saveznih država, dok je prosječna cijena goriva prvi put od 2022. premašila četiri dolara za galon.

Američke agencije za javni prevoz, u međuvremenu, očekuju moguće povećanje broja putnika. „Metro će uvijek biti jeftiniji od vožnje automobilom“, rekao je Randy Clarke, generalni direktor Uprave za javni prevoz vašingtonske metropolitanske oblasti (engl. Washington Metropolitan Area Transit Authority) u Distriktu Kolumbija, za NBC Washington.

Širom svijeta zakonodavci ubrzano uvode niz promjena u saobraćajnoj politici kao odgovor na energetsku krizu. Mnoge mjere fokusirane su na osnovne načine uštede goriva: preporuke Međunarodne agencije za energiju podstiču korišćenje javnog prevoza, dijeljenje vožnje i rad na daljinu, kao i smanjenje ograničenja brzine na auto-putevima. Smanjenje brzine za najmanje 10 kilometara na sat moglo bi da smanji potrošnju goriva pojedinačnih vozača za između pet i 10 odsto, navodi se u izvještaju.

Za starije generacije ove mjere zvuče poznato: naftni embargo 1973–1974 naveo je vlast u SAD da smanji ograničenje brzine na 55 milja na sat – što je politika koja je ostala na snazi do 1995. godine. U Holandiji je vlast zatvarala ulice za automobile nedjeljom, što je pokrenulo talas korišćenja bicikala koji je na kraju preoblikovao čitavu saobraćajnu mrežu zemlje.

Ipak, ne prihvataju sve vlasti ovaj put mjere efikasnosti. Administracija Donalda Trumpa nastojala je da umanji značaj problema sa kojim se Amerikanci suočavaju na pumpama i pokazala je malo interesovanja za odustajanje od svoje kampanje protiv prevoza koji ne koristi benzin. Kako neki energetski stručnjaci predviđaju da bi svjetske cijene nafte mogle još znatno da porastu, zagovornici održive mobilnosti pozivaju donosioce odluka da ne propuste još jednu priliku za promjene koje bi trajno smanjile zavisnost od fosilnih goriva i zaštitile zajednice od narednog naftnog šoka.

Okretanje javnom prevozu

Prethodne naftne krize pokazuju da više cijene goriva mogu podstaći veći broj ljudi da koristi javni prevoz.

U januaru 1974, svega nekoliko mjeseci nakon što je naftni embargo izazvao široke nestašice goriva u SAD, američko udruženje za javni prevoz (engl. American Transit Association) objavilo je preliminarne procjene prema kojima je broj putnika u javnom prevozu porastao za 4,2 odsto na nivou zemlje. Rast je nastavljen čak i nakon što je snabdijevanje počelo da se oporavlja, pisao je New York Times. Godine 2008, nakon skoka svjetske potražnje za naftom koji je podigao cijenu goriva na 4,14 dolara za galon, istraživanje američkih agencija za javni prevoz pokazalo je da je većina zabilježila rast broja putnika za između dva i 30 odsto tokom prethodne godine.

U februaru 2022, nakon što je Rusija pokrenula invaziju na Ukrajinu, istraživanja su pokazala da su rastuće cijene goriva podstakle građane širom Evropske unije da koriste javni prevoz. Između februara i maja te godine, 25 evropskih zemalja zabilježilo je značajan rast aktivnosti na stanicama javnog prevoza, prema analizi Googleovih podataka o mobilnosti koju su sproveli istraživači Instituta za geografiju i prostorno planiranje Univerziteta u Lisabonu, objavljenoj u časopisu European Journal of Geography.

Rast korišćenja vozova bio je najizraženiji u zemljama poput Grčke, Bugarske i Hrvatske, gdje su cijene goriva najbrže rasle; zemlje sa manjom zastupljenošću obnovljivih izvora energije u saobraćaju, poput električnih vozila, takođe su zabilježile izraženiji pomak. Manji efekti zabilježeni su u državama gdje je veći broj ljudi radio od kuće, kao i slabija povezanost u zemljama poput Francuske, Njemačke, Italije, Holandije i Belgije, gdje su građani djelovali manje osjetljivo na promjene cijena. „Cijene mogu podstaći ljude da pređu na javni prevoz, ali taj efekat nije automatski niti isti svuda“, rekao je André Alves, doktorand na Institutu za geografiju i prostorno planiranje Univerziteta u Lisabonu i jedan od autora izvještaja.

Iako rezultati Alvesa pokazuju kako visoke cijene goriva utiču na promjene u ponašanju, on upozorava da su i drugi ekonomski faktori 2022. mogli imati ulogu: kamatne stope u Evropi bile su povišene, „pa je opterećenje troškovima stanovanja za ljude zapravo bilo veće nego obično“, rekao je Alves.

Postoji i činjenica da rast cijena goriva najviše pogađa one koji imaju najmanje mogućnosti da pređu na jeftiniji način prevoza ili promijene svakodnevnu rutinu. To uključuje domaćinstva sa nižim prihodima koja žive u područjima sa slabijim javnim prevozom i rade poslove sa manjom fleksibilnošću radnog vremena. Zbog toga Antonio Bento, mikroekonomista sa Univerziteta Južne Kalifornije, ne očekuje velike promjene u ponašanju vozača – bar ne u SAD.

Paul P. Skoutelas, predsjednik i izvršni direktor američkog udruženja za javni prevoz (engl. American Public Transportation Association – APTA), kaže da je još prerano procijeniti uticaj trenutnog sukoba na broj putnika u javnom prevozu. „Mislim da će biti potrebno još najmanje 30 do 60 dana“, rekao je. Kratkoročno, ljudi bi mogli češće koristiti javni prevoz nego ranije, posebno u američkim gradovima sa relativno brzim i čestim linijama. „Ali ključno pitanje je da li će to trajati, u smislu cijena i ponašanja. A za to će biti potrebno vrijeme“, rekao je.

Čak i ako operateri javnog prevoza još ne bilježe značajan rast broja putnika, to ne znači da je prerano da lideri ukažu javnosti da korišćenje javnog prevoza znači i uštedu na gorivu. Skoutelas navodi da APTA već promoviše javni prevoz kao pristupačnu opciju, podsjećajući da „jedno domaćinstvo može uštedjeti 13.000 dolara godišnje ili više ako koristi javni prevoz umjesto, na primjer, kupovine drugog automobila.“

Katalizator promjena

Španija, Južna Afrika i Poljska su među zemljama koje su uvele ili razmatrale značajna smanjenja poreza na gorivo. Međutim, mjere vlasti koje imaju za cilj da ublaže trenutni teret visokih cijena goriva mogu podstaći vozače na suprotan efekat, dodatno opteretiti snabdijevanje i smanjiti prihode namijenjene održavanju puteva i drugim obavezama koje se finansiraju iz tih poreza.

Na pitanje o mogućnosti pauze u saveznom porezu na gorivo, predsjednik Trump rekao je u nedjelju da je njegova administracija „razmatrala tu opciju, pretpostavljam“.

Zagovornici smanjenja zavisnosti od fosilnih goriva pokušavaju da pokrenu potpuno drugačiju raspravu.

„Naftni šok poput ovog zapravo u određenoj mjeri stvara uslove za promjene“, rekao je Rushad Nanavatty, izvršni direktor u neprofitnoj organizaciji za čistu energiju RMI. „On stvara prostor za promjenu ponašanja, u kojem više cijene nafte čine ljude spremnijim da pređu na alternative, a lokalne vlasti imaju priliku da ponude održiva rješenja.“

Nanavatty smatra da je sada pravo vrijeme da gradovi uvedu mjere koje smanjuju vožnju: projekti poput privremenih biciklističkih ili autobusnih traka mogu biti jeftini i brzo se postaviti, a njihova privremenost smanjuje otpor javnosti. Njihovi efekti mogu biti odmah vidljivi, što može pomoći u sticanju podrške za trajne promjene.

„Postoji izraz u taktičkom urbanizmu: ‘pilot-projekat je proces’“, rekao je Nanavatty. „Nije riječ o velikoj obavezi ili komplikovanom procesu, već o isprobavanju rješenja i, ako se ljudima dopadne, njihovom zadržavanju ili proširenju.“

On je naveo primjer Evereta u saveznoj državi Masačusets, gdje je vlast 2017. pokazala da autobuska traka dužine jedne milje, postavljena samo uz pomoć narandžastih saobraćajnih čunjeva, može da skrati vrijeme putovanja autobusom za 20 odsto. Jednonedjeljni eksperiment otvorio je put za trajno obilježenu traku za javni prevoz, ali i inspirisao slične projekte u susjednim gradovima poput Kembridža.

Korišćenje energetske krize kao pokretača velikih promjena u saobraćajnoj politici nije bez presedana: razvijenost biciklističke infrastrukture u gradovima poput Kopenhagena i Amsterdama u velikoj mjeri je posljedica naftne krize 1973, koja je poremetila planove za širenje ulica, uklanjanje biciklističkih staza i izgradnju širokih auto-puteva.

U decenijama nakon Drugog svjetskog rata, prije krize, vožnja bicikla naglo je opala u Danskoj i Holandiji, a urbanisti su kao model budućnosti vidjeli predgrađa Sjeverne Amerike u kojima dominiraju automobili.

Umjesto toga, ulična rasvjeta je prigušena, automobili su zabranjeni u pojedinim ulicama, a ljudi su se vratili biciklima, što je podstaklo zahtjeve za obnovu biciklističkih staza. „Kada ljudi pomisle na Holandiju, misle da je oduvijek bila raj za bicikliste i da je to dio njihove kulture“, rekao je Nanavatty. „Ali ta kultura je rezultat promišljenih političkih odluka i obrazaca ulaganja u infrastrukturu koji nijesu bili unaprijed određeni.“

Slične promjene dogodile su se i u Francuskoj, gdje su napori da se smanji zavisnost od nafte podstakli proširenje reformi koje je vlast tek nedavno usvojila kako bi spasila sisteme javnog prevoza od pada broja putnika. U SAD, federalno finansiranje javnog prevoza naglo je poraslo nakon šoka iz 1973, ubrzavajući razvoj generacije gradskih željeznica i metro sistema.

S obzirom na trenutni negativan stav Bele kuće prema zelenoj energiji, javnom prevozu i biciklističkoj infrastrukturi, slična reakcija na saveznom nivou djeluje malo vjerovatno. Čak i u Evropskoj uniji, konkurentski prioriteti često potiskuju napore za unapređenje javnog prevoza i alternativa korišćenju privatnih automobila, rekao je Mohamed Mezghani, generalni sekretar Međunarodnog udruženja za javni prevoz (engl. International Association of Public Transport).

„Mnoge vlasti i dalje gledaju na javni prevoz kao na trošak, kao na opciju za one koji nemaju izbora“, rekao je. „Ne vide ga kao faktor boljeg razvoja gradova, kao nešto što doprinosi zapošljavanju i stvaranju prilika.“ Rizik je, dodao je, da vlasti umjesto toga smanje obim usluga ili povećaju cijene, što bi dodatno smanjilo broj putnika i gurnulo sisteme u spiralu pada.

„Ovo jeste kriza, ali imamo i priliku – ponovo“, rekao je Mezghani. „Nažalost, moramo da kažemo ‘ponovo’, jer ponekad zaboravimo da smo je već imali i da je nijesmo u potpunosti iskoristili.“