Aerodromi Crne Gore (ACG) od početka godine do sredine decembra 2021. opslužili su 1.302.336 putnika na ukupno 9.370 rotacija vazduhoplova. Od toga je u na aerodromu Tivat promet iznosio 667.200 putnika i 4.885 aviona, dok je u Podgorici bilo 635.136 putnika i 4.485 vazduhoplova. Prihodovano je oko 22,2 miliona eura, što je 65% prihoda iz rekordne 2019. godine.

”Za razliku od gubitka u 2020. koji je sredinom decembra iznosio skoro 8,5 miliona eura, ove godine su ACG u istom periodu u plusu od 7,26 miliona eura. Očekujemo da ćemo kada se svede konačni rezultati, poslovnu 2021. završiti sa dobitkom od najmanje milion eura”, kazao je u intervjuu za “Vijesti” izvršni direktor ACG Goran Jandreoski. Vazduhoplovni stručnjak iz Sjeverne Makedonije, kormilo ACG preuzeo je u julu prošle godine nakon međunarodnog konkursa.

Kako ste Vi lično zadovoljni rezultatom ACG u prošloj godini?

S obzirom da sam ovu dužnost preuzeo 19. jula, mogu da kažem da sam zadovoljan onim što smo postigli. Zatekao sam puno otvorenih pitanja koja se uglavnom odnose na onaj vazduhoplovni dio koji je vezan za Agenciju za civilno vazduhoplovstvo (ACV), pri čemu sam prepoznao da ne postoji ta sinergija i mogu slobodno da kažem, poštovanje od strane Aerodroma prema Agenciji. Za mene, koji sam bio generalni direktor Agencije za civilno vazduhoplovstvo Makedonije, jasno je da svaki audit, svaka inspekcija koju odradi bilo koji vazduhoplovni inspektor, je na neki način i plan mog rada kao sada direktora ACG za naredni period.

Nažalost, ACG u ranijem periodu nisu ovo prepoznavali na taj način, već je postojala jedna, takoreći, skrivena arogancija sa strane ACG. Zato je moj prvi zadatak bio da uspostavimo jedan korektan odnos, način rada i komunikaciju sa ACV-om. Sada jednom ili dva puta mjesečno imamo brifing sastanke sa inspektorima ACV-a baš u smjeru da pokušamo da zatvorimo neka otvorena pitanja kojih je zaista puno. Samo na aerodromu Podgorica, ACV je kao prepreku za njegovu kompletnu sertifikaciju, ustanovila 118 otvorenih pitanja. Postoji i mogućnost tzv. uslovne sertifikacije koju nam dozvoljava zakon u Crnoj Gori i to je nešto na čemu sada intenzivno radim. Ukoliko sve bude išlo planiranom dinamikom, uključujući i sporovođenje postupka javnih nabavki za izvođače radova, planirano je da uslovnu sertifikaciju aerodroma Podgorica završimo do juna ove godine, čime bih lično bio veoma zdovoljan.

Aerodrom Tivat je kada je sertifikacija u pitanju, mnogo problematičniji od Podgorice?

Ekstremno problematičniji jer tu ima mnogo više ozbiljnijih stvari na kojima treba intervenisati poput nedostaka tzv. RESA područja na kraju poletno-sletne staze, pomjeranja praga piste 14…. Npr. nije problem toliko da se pomjeri prag piste 14 u odnosu na njegovu sadašnju lokaciju, ali ja prethodno moram da napravim procjenu i dokažem da to pomjeranje neće imati negativan sigurnosni efekat prema Agenciji i da to onda ACV prihvati. Na Tivtu imamo i problem neusaglašenosti pozicije tzv. ciljne tačke za slijetanje (aiming point) sa lokacijom PAPI svjetala za prilaz aerodromu, procjenu uticaja lokalajzera na sistem jednostavne prilazne rasvjete, te kontrole drumskog saobraćaja na loklanom putu prema Ostrvu cvijeća, a koji je van aerodromske ograde, pa se onda mora uključiti i Opština Tivat i još nekoliko drugih zainteresovanih subjekata.

Upravo zbog te veće problematičnosti Tivta za sertifikaciju u odnosu na aerodrom u Podgorici, odvojili smo i znatno više sredstava u budžetu za Tivat. Upravo smo završili jedan projekat koji se odavno nije radio ni na jednom, ni na drugom aerodromu: određivanje hrapavosti površine završnog sloja poletno-sletnih staza koje se vremenom, od upotrebe, uglačaju. To nije mjereno još od početka 2019. kada se pokvarila oprema u vlasništvu ACG, i već sada je jasno da treba sprovesti akciju uklanjanja ostataka avio-guma sa pisti što je površina od nekih 15 do 17.000 kvadrata po aerodromu. Sada ide tender za izbor izvođača koji će obaviti operaciju čišćenja pisti od ostataka avio-guma, a paralelno sa time i da se na pistama iscrtaju neke nove horizontalne oznake što je takođe jedan od nedostataka koje je evidentirala ACV. To će sve, očekujem, biti završeno u januaru. Odmah nakon toga, ili možda čak i paralelno sa time, ići će i detaljna provjera stanja završnog sloja asflata na pistama, kako bi iz tih nalaza, definisali preventivni plan održavanja i da dobijem smjernice koliko, s obzirom na aktuelno stanje pisti, možemo da ih ovako koristimo.

Evidentno je da na poletno-sletnim stazama treba nešto da se radi, ali znate da država još nije donijela konačnu odluku o tome hoće li ili ne davati aerodrome u koncesiju, pa je za ACG u ovom momentu, nezahvalno da sopstvenim sredstvima, ulaze u proces sanacije pisti u Tivtu i Podgorici, ako će to eventualno, sjutra biti investiciona obaveza nekog koncesionara. Sa ove pozicije ja branim isključivo interese ove firme i veoma mi je važno da što prije dobijem tu informaciju i odluku od države, da bih znao, kao da se konsolidujemo, u kome pravcu i u kojem obimu da se dalje krećem.

Imate li procjenu koliko će koštati otklanjanje svih evidentiranih nedostataka i nesaglasnosti, da bi se aerodromi mogli sertifikovati?

Za sve ove nalaze ACV-a koji su nam dostavljeni, moja procjena uz mogućnost greške od 10 do 15% je 80 miliona eura za oba aerodroma. Tivat je pri tome mnogo komplikovaniji jer je aerodrom prostorno ograničen i u takvim okolnostima, rješavanje nekih od primjedbi ACV-a je izazov i za najveće stručne umove vazduhopolovstva. O tome kako će se ti problem prevazići konsultujem se sa kolegama i prijateljima iz Eurocontrola, ICAO – kancelarije u Parizu, drugim konsultantima, mojim mentorom – bivšim dugogodišnjim direktorom Aerodroma Dubrovnik i Zagreb Tončijem Peovićem i drugima. Vodim diskusije i sa stručnjacima sa vazduhoplovnih odsjeka saobraćajnih fakulteta u Beogradu, odnosno Zagrebu, jer u Tivtu ima zaista puno izazova.

Znate da smo imali i tender i za izradu procedura za noćno slijetanje u Tivtu i da je taj posao dobio i odradio francuski konzorcijum Nav Blue. Ipak, da bi se dobilo noćno slijetanje, aerodrom prvo mora da bude sertifikovan. Ideja prethodnog menadžmenta ACG je bila hajde da mi ipak u međuvremenu odradimo procedure i da to bude spremno, a to što ACV ovo nije prihvatilo je legitimno, jer ACV na kraju, ipak sve mora da odobri. Zbog toga sam uputio zahtjev prema Kontroli letjenja Srbije i Crne Gore SMATSA da se i ona u sve ovo uključi. SMATSA je to prihvatila i slijedi sastanak sa Nav Blueom da bismo dobili i njihov stav. Meni je važno da taj projekat ne stoji, a on je sada, bukvalno u zastoju iako su ACG za to platili značajan novac.

Bilo ili ne sertifikacije aerodroma u 2022, ostaje problem onoga što putnici vide kada prolaze kroz aerodrom u Podgorici gdje je stanje kako-tako prihvatljivo, i u Tivtu gdje je bukvalno katastrofalno i neprimjereno jednoj turističkoj državi. Što tu namjeravate raditi do ljeta?

Vjerovali ili ne, od avgusta kada smo prvi put raspisali tender za sanaciju krova na terminalu u Podgorici, još nismo dobili izvođača jer je tender treći put pao. Imamo ogroman problem sa sistemom javnih nabavki jer kada nešto pripremamo, konsultujemo firme, damo im spisak radova i našu procjenu vrijednosti radova, pitamo ih da li je to adekvatno strukturirano sa finansijskog i tehničkog stanovišta, dobijemo pozitivne odgovore i obećanja da će se sigurno javiti za dobijanje posla. Tender dođe i niko se ne javi, iako mi svi prije toga kažu da je tender dobar i ponuđene cijene korektne. Vjerovatno je uzrok da je za velike kompanije to mali posao, a malim kompanijama prepreka da pošalju ponudu, predstavlja traženje i uplata bankarskih garancija. Dao sam smjernice da se prikupi sva dokumentacija za sve neophodne intervencije na terminalima oba aerodroma i da onda raspišemo zajednički tender sa većim obimom i vrijednošću radova, tako da time motivišemo da ponudu daju veće i ozbiljnije kompanije.

Što se novog Terminala 2 u Tivtu tiče koji prošle godine nije radio, posebna komisija je u međuvremnu popisala sve nedostatke tog objekta. UNDP preko kojeg je bivši menadžment ACG gradio ovaj terminal je na sastanku koji smo sa njima imali, potvrdio da je spreman da u dogovoru sa nama, otkloni sve nedostatke koje evidentiramo na Terminalu 2.

Na zgradi Terminala 1 u Tivtu najveći je problem klimatizacija koja je ujedno i 60-70 posto uzrok problema sa prokišnjavanjem krova zgrade. U Planu javne nabavke za ovu godinu je rješavanje ta dva problema, a ja se zalažem da se ide na kompletnu zamjenu postojećeg sistema klimatizacije novim, nego za popravljenje aktuelnog problemtičnog sistema jer je razlika u cijeni između te dvije opcije relativno mala – oko 150.000 eura.

Što se tiče stanja i izgleda staza za voženje aviona sa piste do platforme i same platforme u Tivtu, još ne dobijam safety reporte aviokompanija sa zamjerkama na taj dio, tzv. air side infrastrukture. Stanje prilaznih saobraćajnica i parkinga na aerodromu u Tivtu je još lošije i neuglednije. Stavio sam u Plan javnih nabavki asfaltiranje tih saobraćajnica i parkinga, ali sam onda naišao na milion problema jer se oko statusa tog zemljišta pojavljuje veliki broj uključenih strana: Opšina Tivat, Morsko dobro… Mi sami to ne možemo riješiti i potrebno je da se obezbijedi sinergija svih uključenih strana.

Mi kao ACG smo spremni da uđemo u projekat izgradnje tzv. vodenog gejta u Tivtu, čak i obezbijedimo novac za njega, ali za to treba ispuniti puno preduslova u kojima je uključeno puno drugih institucija – od nadležnih ministarstava, preko lokalne uprave, Morskog dobra…

Kako stoje stvari sa nabavkom nove ili nedostajuće opreme?

Odobrio sam nabavku velikog broja novih stavki opreme: vozilo za odleđivanje aviona, vatrogasno vozilo, sanitarno vozilo, ketering vozilo, i znate koji je problem? Službe koje su trebale da pripreme tehničku specifikaciju za tu opremu, to još nisu uradile, iako je direktor odobrio da se ide u njenu kupovinu. Ne mogu oni od mene očekivati da im ja to završim iako ja znam što treba nabaviti, ali pravljenje specifikacije niti je moj posao, niti na to imam pravo jer bi to bio zakonski prekršaj. Pošto je ranije bio kriv neki “direktor X”, to sad više neće moći. Meni, a vjerujem ni vama, ne može biti logično da mi npr. ne možemo šest mjeseci da popravimo ambulift vozilo aerodroma Tivat, iako je za to odobren budžet od 15.000 eura, jer se zbog ko zna čega, niko nije javio na tender. E, takva letargičnost ili neodgovornost prema kvalitetnom obavljanju radnih obaveza nekih pojedinaca se mora mijenjati.

Kakvu Vi lično imate saradnju s aktuelnim Odborom direktora u ACG, jer su se u javnosti pojavljivale kontradiktorne informacije da baš nije sve idealno u tim odnosima?

Funkcionišemo kao jedna porodica. Ja i sa mojom kćerkom ili sinom imam poneki konflikt, skoro svaki dan, a što je sasvim normalno za jednu zdravu porodicu. Normalno je tako da i ja i Odbor direktora imamo različite stavove oko nekih stvari. Sve što je vezano za vazduhoplovstvo, Odbor direktora i to decidno tvrdim – do zadnjeg slova poštuje svaki moj savjet i ponekad mi je malo i krivo što ne provjeravaju to što im pričam, jer odmah prihvate to što im kažem, poštujući moje stručno iskustvo. Naravno da imamo i trzavice koje su vezane za naš pojedinačni domet ingerencija, jer je meni bitno da se ja njima ne miješam u ono što su njihove nadležnosti, niti oni meni u ono što je moje.

Utisak je međutim, da se ponekad Odbor direktora ACG bavi stvarima koje ne bi trebalo da budu njihov posao, već su u isključivoj nadležnosti izvršnog direktora: kadriranjem u firmi, postavljenjem ili rotiranjem ljudi na određenim pozicijama?

Slažem se i takvo je pravilo da se time bavi izvršni direktor. Međutim, prije mene je izvršni direktor bio jedan od članova Odbora direktora, a određene kadrovske promjene datiraju baš iz tog perioda, odnosno prije mog dolaska. Još od aprila su bile neke promjene u smislu sistematizacije, ukidanja određenih radnih mjesta…. Onda je sasvim legitimno da ja, kada sam preuzeo dužnost direktora, napravim određene kadrovske izmjene zbog efikasnijeg obavljanja posla, pomjerim neke šefove itd.

Smatram da je osnovni problem kadrovske politike u ACG to što nije data šansa svakome. Ako ćete mi vjerovati, nalazim ljude sa završenim Fakuletom zaštite na radu koji rade kao zemaljske stjuardese i stjuardi. To meni nije logično. Tako sam i počeo da istražujem što sve ko od zaposlenih u ACG ima od škole i kompetencija i bio sam zgranut kad sam vidio koliko ima ljudi kojima nije data prava šansa. Međutim, sada imam drugi problem: kada sam identifikovao nekoliko takvih potencijalno dobrih ljudi na drugim pozicijama u odnosu na ove koje oni sada obavljaju, ja nailazim na njihovu nesigurnost i nespremnost jer je vrijeme vjerovatno odradilo svoje, pa su ti ljudi možda i izgubili neke od stečenih kompetencija, ili su jednostavno, izgubili samopouzdanje.

Da li vam je logično da već dva mjeseca bezuspješno tražim asistenta u mom kabinetu i da od nekih mladih djevojaka i mladića sa drugih pozicija u ACG kojima sam to ponudio, dobijam negativan odgovor i obrazloženje da je njima dobro tamo gdje se nalaze i da ne žele novi profesionalni izazov, veću platu, odgovornost ali i priliku da se dalje stručno razvijaju? Zbog toga sam došao u situaciju da opet i ponovno moram da koristim neke stare i možda istrošene kadrove, umjesto da na ta mjesta uvodim mlade, energične ljude spremne da “grizu” u poslu. Recimo, možda u tome leži razlog za npr. neuspješnost tendera za radove ili nabavku nove opreme za aerodrom u Tivtu – imam pravo da legitimno razmišljam da je problem možda u tome kako se priprema tehnička dokumentacija, procesu raspisivanja tendera itd…

Raniji menadžment je optuživan za partijsko zapošljavanje i nepotizam, međutim, i nova ekipa u Odboru direktora nije prezala od sličnih stvari: ACG su dobili mjesto zamjenika izvršnog direktora na kojem je zaposlen Petar Radulović, sin visokog funkcionera jedne od vladajućih stranaka, a na aerodromu Tivat je prvo sezonski a sada i za stalno zaposlen sin člana Odbora direktora Ognjena Jovovića?

Ugovor o radu sa sinom g. Jovovića sam potpisao ja, a ne on kao v.d. izvršnog direktora ACG, jer kada sam ja došao u firmu konkurs za to radno mjesto je bio završen i bila je ta njegova aplikacija. Meni kao nekome ko dolazi sa strane je puno lakše da donosim odluke o zapošljavanju i mislim da sam u stanju da izdržim i ove “bočne udare” koji ponekada zbog toga dolaze. Jovovićev sin jeste napravio ugovor o radu, ali on za sada još nije za stalno, već na određeno vrijeme i to na mjestu gdje u Tivtu postoje slobodna radna mjesta vezana za vazduhoplovne operacije. Generalno, mislim da je vrlo nezahvalno da moj sin sjutra ima neke negativne reperkusije u svojoj karijeri zbog mene kao njegovog oca i mog položaja u nekoj firmi. Crna Gora je mala i mislim da je humano i logično da svako u njoj zaslužuje svoju šansu, ali na osnovu pravednih kriterijuma. Doduše, poslovna politika nekih privatnih kompanija koje insistiraju da u njoj ne mogu istovremeno raditi članovi jedne porodice, možda je dobra stvar za razmišljanje da se unese u novi Kolektivni ugovor ACG.

Nepotizma i političkog zapošljavanja, realno, ima svugdje, a u Crnoj Gori koja je mala to je možda evidentnije nego u drugim državama. Što se mog zamjenika Petra Radulovića tiče, sistematizacija je promijenjena u aprilu i uvedeno mjesto zamjenika izvršnog direktora što ja smatram da nije nelogično. Naime, meni je bitno da imam saradnika koji može da mi pomogne u dijelu u kojem on ima iskustva i reference, a Radulović to ima kada su finansije u pitanju, a uz to je i na fakultetu u Tuluzu završio obuku iz oblasti sigurnosti u vazduhoplovstvu. To meni dosta znači jer ponekad kad ovdje pričam strogo stručno o vazduhoplovstvu, ima utisak da sam sam.

Lično nemam objektivnu potrebu za pomoćnicima kojih je nekoliko imao moj prethodnik na ovoj dužnosti. Imam potrebu za edukovanim i sposobnim inženjerima i drugim stručnim profilima zaposlenih koji mogu da me prate u realizaciji mojih razvojnih ideja. Ja kao član Borda direktora ACI (Međunarodni savjet aerodroma Evrope) u ime ACG, sada tamo imam pristup nekim razvojnim i ekološkim projektima koji drugi aerodromi nemaju i to treba da iskoristimo. Da bismo to mogli uraditi, ja moram imati i kvalitetne saradnike sposobne da mi u tome pomognu.

Koliko su Vam u rješavanju problema loših, neodgovornih ili nesposobnih zaposlenih u ACG problem postojeća zakonska rješenja i Kolektivnu ugovor u firmi? Sa sindikatom se pregovara oko novog Kolektivnog ugovora?

Zakon o Kolektivnom ugovoru je definitivno problem za efikasniji obračun sa ovim negativnostima u kompaniji. Za mene npr. nije ni etički ni moralno da kad je glavna sezona u Tivtu, neki zaposleni uzimaju bolovanje i svoje kolege “ostave na cjedilu” u vrijeme kada imamo po 40 rotacija i skoro 10.000 putnika na dan. To je za mene, bukvalno dezertiranje. Ipak mehanizmi koje poslodavac ima na raspolaganju da provjeri bolovanje su vrlo ograničeni, a meni kada 16 ljudi iz određene službe odjednom u sezoni pođe na bolovanje, situacija je više nego vanredna. Stoga je i novi Kolektivni ugovor o kojem se pregovara dobra stvar i pozitivno je što i od strane Sindikata ACG dobijamo signale da razumiju zašto je dobro da napravimo određene izmjene. Prvo, zbog opstanka firme, a drugo zbog lakšeg privređivanja.

Koje su najznačajnije novine kod otvaranja novih linija za narednu godinu, posebno imajući u vidu da će rusko tržište iz političkih razloga i dalje biti zatvoreno za direktne letove sa Crnom Gorom?

Interesantno je kako su ove sezone, Rusi, uprkos nepostojanju direktnih letova, našli svoj put do Crnogorskog primorja – većinom preko Beograda, a onda direktnim letovima Air Serbije za Tivat. Na osnovu toga je i Turkish Airlines odradio jednu analizu, a ja sam u septembru imao sastanak sa njihovim izvršnim direktorom i zatražio da provjere brojeve eventualno konektirajućih putnika iz njihovog haba u Istanbulu za Tivat. Turkish ima neke kompanijske minimume koje aerodrom Tivat sada ne zadovoljava, ali budući da oni lete za neke druge aerodrome u Africi koji su još značajno niže od tih standarda nego što je Tivat, zamolio sam ih da razmotre mogućnost letjenja za taj naš aerodrom. Njihova delegacija je bila u Tivtu, pregledala stanje i Turkish je nakon toga, zvanično zatražio da im se dozvili da leti tokom cijele godine, svakodnevno iz Istanbula za Tivat. Tu je sad mali problem jer je Air Montenegro već uspostavio liniju Tivat-Istanbul dva puta nedjeljno, ali po meni, putnici koji bi letjeli sa Turkishom na toj destinaciji su sasvim druga vrsta putnika – konektirajući, od onih koji već lete sa Air Montenegrom a koji su većinom P2P putnici. U svakom slučaju Ministarstvo kapitalnih investicija, kojem je upućen zahtjev Turkisha, treba o tome da odluči jer su oni tražili da u narednoj ljetnjoj sezoni imaju nedeljno 18 rotacija za Podgoricu i 7 za Tivat.

Sa kompanijom Air Montenegro nastojimo da imamo najbližu moguću saradnju i nastojimo da u vršenju naše poslovne politike ne oštetimo tu kompaniju koja je veoma značajna za Crnu Goru. Sa izvršnim direktorom Air Montenegra Predragom Todorovićem imam maltene svakodnevne kontakte i susrete, razgovaramo o puno stvari. Stoga ne bismo ni željeli da u ovoj priči sa mogućim Turkishovim letovima za Tivat, Air Montenegro to doživi kao pravljenje konkurencije našoj kompaniji, već pokušaj da eventualno dovedemo i druge putnike (konektirajuće) koji nisu samo važni ACG-u, već i cijeloj državi.

Što se poslovnih odnosa sa Air Montenegrom tiče, meni je najvažnije da nisam došao u situaciju da ih prizemljim jer su oni do sada ispoštovali sve što smo se dogovorili oko plaćanja usluga koje im pružaju ACG. Mislim da će ta saradnja biti još i uspješnija dogodine kada kreće primjena podsticajne šeme za Air Montenegro.

Kakav je odnos i saradnja ACG sa prizemljenom nacionalnom aviokompanijom Montenegro Airlines u stečaju?

Imao sam sastanak sa stečajnim upravnikom Sašom Zejakom 20. decembra i tom sam prilikom dobio na uvid nove dokazne dokumente u vezi prava Montenegro Airlinesa (MA) na korišćenje nekih od objekata na aerodromu Podgorica, a u koje ACG prethodno nije imao uvid. Tu smo dokumentaciju onda proslijedili instituciji Zaštitnika imovinsko-pravnih interesa Crne Gore, zajedno sa dokazima da je MA u stečaju dobio određene sertifikate ACV-a za obavljanje poslova koji su vazduhoplovne prirode. Čisto da se zna – ja štitim interese ACG i u svakom slučaju, pa i ovom sa MA, to pokušavam da to odradim profesionalno i etički. Kad je MA u pitanju, problem nije samo državna imovina data na korišenje ACG-u a koju sada oni koriste u obliku hangra za održavanje vazduhoplova, nadstrešnica servisne jedince, parking prostora na kojem već godinama drže svoje stare avione povučene iz upotrebe – sve zajedno, preko 5.000 kvadrata površine aerodroma Podgorica. O tome smo razgovarali i na sastanku 20. decembra i dogovorili se da oni plate rentu za period od petog mjeseca kada smo od njih dobili zahtjev za raskidanje svih do tada važećih ugovora, do kraja godine. To je pozitivan signal. Što se mene lično tiče, ja bih bio najsretniji da oni rade, pa makar i samo održavanje, farbanje aviona ili bilo što je slično jer smatram da tamo ima kompetentnih ljudi koji zaslužuju da rade.

Mogući višak 150 do 200 zaposlenih

U toku je izrada nove sistematizacije u ACG. Koliko će nakon njenog usvajanja kompanija imati zaposlenih i koliko je višak radnika u odnosu na broj onih koje sada imate na platnom spisku?

Kad govorimo o broju zaposlenih u ACG, moramo imati u vidu da se radi o dva, a ne jednom aerodromu i da stoga, poređenja u broju zaposlenih ne možemo vršiti na nivou koliko ih radi u ACG u odnosu na recimo, koliko zaposlenih ima aerodrom u Dubrovniku ili Skoplju. Sistematizaciju radi posebna komisija a i ja imam neke svoje predloge, pa smo za sada negdje 95% na istom. Žao mi je što kasnimo sa njom, ali ne može brže od ovoga. Radi se procjena radnih mjesta jer nastojimo da uredimo sistem, a ne da radna mjesta određujemo u odnosu na konkretna nečija imena. Sa svime na čemu radimo je upoznat i Odbor direktora i očekujem da posao bude gotov krajem januara. ACG u ovom momentu na platnom spisku ima 780 zaposlenih, a višak je po meni, od 150 do maksimalno 200 radnika.

Mladi neće da se edukuju, nedostaje inženjera

Kakva je uopšte kadrovska slika ACG? Godinama je ta kompanija važila kao resurs za partijsko zapošljavanje od strane vladajućih stranaka, nepotizam i nemeritokratsko zapošljavanje…

Mogu reći da sam veoma slab kada je u pitanju ekipiranost ACG specifičnim vazduhoplovno-stručnim kadrovima. Po meni, nije normalno da ACG imaju samo šest inženjera vazdušnog saobraćaja na oba aerodroma, od čega su četiri u Tivtu. Od toga dvoje uskoro idu u penziju.

Intencija mi je da se to primijeni jer u Crnoj Gori ima dovoljno pametnih i pismenih ljudi koji bi bili u stanju da doprinesu ACG-u. Evo recimo, sada neke projekti koji su mi veoma važni, koje imam sa ICAO i drugim međunarodnim organizacijama, ja trenutno unutar firme nemam sa kime da radim, da porazgovaram i dobijem smjernice – moram bukvalno sam.

Problem sa radnom snagom ACG je i nedostatak kontinuirane edukacije. Meni je nenormalno da ja kao izvršni direktor, evo šest mjeseci forsiram da se radnici šalju na kontinuiranu edukaciju, a ne da mi zaposleni sami dolaze sa zahtjevom da ih pošaljemo na određeni kurs ili specijalističku obuku koja treba i njima i sistemu kakav je ACG.

Zato smo napravili i prve razgovore sa IANS-om (Trening institutom Eurocontrola) koji ima najveći broj sertifikovanih kurseva za obuku osoblja, prvenstveno kontrola leta i agencija za civilno vazduhoplovstvo, ali i za aerodrome. O tome smo razgovarali i sa predstavnicima ICAO, ali i ECAC-om (Evropska konferencija za civilnu avijaciju) koji ima svoj trening centar u Holandiji JAA, kako bismo strukturirali kurseve koji su u ovom trenutku potrebni ACG-u. Ideja je da predavači iz Holandije dođu u Crnu Goru da bismo mi istovremeno veći broj svojih zaposlenih mogli da pošaljemo na kurs, a onda da najbolje sa tih kurseva dalje usavršavamo u inostranstvu.

Niskobudžetne kompanije se javile za nove letove

Pripremili ste podsticajnu šemu sa popustima za niskobudžetne kompanije koje bi letjele na devet stalnih i tri sezonske strateške linije iz Podgorice i Tivta, ali i obezbijedili značajne povoljnosti i popuste za Air Montenegro kao jedinu kompaniju koja u Tivtu i Podgorici ima bazirane svoje avione?

Prilikom koncipiranja te šeme ideja mi je bila da ne “uvaljujemo” obavezu državi i privredi da daje novac LCC-ima i da ne dovedemo našu kompaniju Air Montenegro u situaciju da ona nema nikakav benefit od toga. Mislim da smo došli do prilično dobrog i efikasnog rješenja za interese svih koje je potpuno drugačije od onoga kako je to funkcionisalo do sada.

Već narednog dana pošto je objavljena odluka o podsticajnoj šemi, Wizz Air nam je potvrdio da će letjeti na pet od deset strateških destinacija iz Podgorice koje smo tražili. Sada smo u razgovorima da motivišemo i Ryan Air i EasyJet da eventualno i oni možda ubuduće baziraju po jedna svoj avion na našim aerodromima i iskoriste ove povoljnosti koje nudimo za saobraćaj prema prvenstveno zapadnoj, centralnoj i sjevernoj Evropi. Što se Tivta tiče, ove tri strateške sezonske linije koje smo ponudili za benefite, odmah su “planule”.

Izvor: Vijesti.me