Ministarstvo kapitalnih investicija (MKI) upoznato je sa “problemom” između Aerodroma i ToMontenegra koji se tiče letova za Nant, Lion i Tel Aviv i koji su dovedeni u pitanje jer Aerodrom Podgorica neće da dozvoli slijetanje nakon 23.30 sati, odnosno nakon kraja radnog vremena.
Iz resora Ervina Ibrahimovića kazali su Danu da su inicirali nekoliko sastanaka sa rukovodstvom ovih kompanija i podsjetili da produženje otvorenosti aerodroma zavisi od više faktora.
– Napominjemo da je praksa u avijaciji da se slotovi za ljetnju IATA sezonu dogovaraju tokom zime, a za zimsku tokom ljeta. MKI je tražio da se napravi studija projekcija prihoda i rashoda noćnog korišćenja aerodroma Podgorica, kako bismo zajednički razmotrili sve opcije. Da bi aerodrom Podgorica bio otvoren 24/7 moraju da rade i druge službe poput MUP-a, carine, SMATSA. Za sezonu 2024. postoji ta mogućnost gdje bi se zaposlio određeni broj ljudi i isti bio u obavezi da se licencira. U saradnji i konsultacijama sa MKI produženo je radno vrijeme aerodroma Podgorica na 24 časa – kazali su iz MKI.
Istakli su da očekuju da se novi menadžment sa posebnom pažnjom bavi ovim, ali i ostalim važnim pitanjima, kako bi ovu sezonu maksimalno iskoristili u skladu sa datim mogućnostima i trenutnim kapacitetima.
– Saradnja nacionalnog avio-prevoznika sa Aerodromima Crne Gore u svakom slučaju mora biti na visokom nivou, imajući u vidu zajedničke interese koje dva državna preduzeća imaju – poručili su iz resornog ministarstva.
Bivši direktor Montenegro Airlinesa u Parizu Rajko Uskoković, komentarišući to što ACG i ToMontenegro ne mogu da se dogovore oko letova za Nant, Lion i Tel Aviv, kazao je za Dan da u avio-industriji važi pravilo “Safety first” ili bezbjednost na prvom mjestu.
– Kako aerodrom Podgorica za razliku od Tivta nema prirodna ograničenja, smatram da se slijetanjem aviona u ovom periodu ne bi ugrozila bezbjednost putnika, što je najvažnije. Dakle, ako postoji tehnička i bezbjednosna mogućnost, onda se do administrativne može i treba doći kroz pregovore. Bitno je komunicirati i rješavati na taj način problem ako postoji – poručio je Uskoković.
Aerodromi u regionu – Beograd, Tirana, Sarajevo rade 24 časa. Uskoković ističe da naša Vlada može da donese isto rješenje, pri čemu treba naravno da se vodi i ekonomskom računicom.
– U ovom slučaju Aerodromi Crne Gore, tj. Aerodrom Podgorica ima potpuno pravo da za slijetanja i polijetanja poslije 23.30 sati i prije šest sati ima posebni cjenovnik i da na taj način opravda uložena sredstva i angažman dodatnih radnika u tom periodu. Aerodrom Podgorica se nalazi na samo 50 kilometara od mora i ovaj argument može se iskoristiti da se privuku brojni letovi kojima se turisti prevoze do svojih odredišta. Mnoge turističke zemlje ovu distancu prihvataju kao prednost jer pojedinim zemljama transfer aerodrom-hotel računa i do 120 minuta ili dva sata kao prihvatljivu – pojasnio je on.
Sa dodatnim letovima nakon završetka radnog vremena, kako je kazao, Crna Gora bi mnogo dobila, jer se decenijama u Cnu Goru dolazi organizovano preko Dubrovnika do turističkih kompleksa samo zato što Tivat ne radi u večernjim satima.
– Broj tih gostiju nije zanemarljiv, broj aviona koji slijeće takođe nije zanemarljiv i ovo su sve tzv. opurtuniti troškovi ili troškovi propuštene prilike. Oni se nigdje u poslovnim knjigama ne evidentiraju ali postoje jer usluge hendlinga/lendinga i putničkih taksi ne prihoduju država Crna Gora i Aerodromi Crne Gore već strana država i njeno preduzeće. Osim toga, naročito tokom ljetnje sezone Aerodrom Podgorica nema preveliki broj letova koji se ne može organizovati u toku radnog vremena, pa iz tih razloga odlično planiranje i blagovremene najave mogu da donesu ekstra prihode za kompaniju – ukazao je Uskoković.
On je istakao primjer Grčke, kako su oni regulisali letove, s obzirom na to da su turistička zemlja.
– Grčka i njeni aerodromi na ostrvima otvoreni su za sve letove i poslije ponoći, ali dodatno naplaćuju tu uslugu. Iz tog dodatnog prihoda kasnije aerodromi treba da plate prije svega radnike a kasnije i da se uloži u amortizaciju aerodromske opreme. Jednostavno, imate cjenovnik za letove u radnom vremenu i van radnog vremena, svaka dodatna usluga može, ali košta više. Onda je avio-kompanija ili turoperator taj koji će odlučiti kada će se letjeti – pojasnio je Uskoković.
Danas je luksuz odbijati klijente
Uskoković je pojasnio da u avio-industriji postoje dvije vrste komercijalnih letova – redovni i čarter letovi.
– Redovni letovi se obavljaju na godišnjem nivou i po istorijskim slotovima za koje se dozvole izdaju 12 mjeseci unaprijed na slot konferencijama. Ta mogućnost dozvoljava avio-kompaniji da planira prihode i troškove, a takođe i aerodromu da pravi plan prijema aviona u svom radnom vremenu. Cijene usluga za redovne letove ugovaraju se višegodišnjim ugovorima između avio-kompanije i aerodroma, tj. hendlera. Kada se radi o čarter letovima (gdje često spadaju turistički letovi za određenu klijentelu, sportske ekipe, kongresi…) onda se cijena ove usluge utvrđuje u proceduri ad hok. Aerodromi u svijetu daju prednost redovnim letovima što se tiče prava slijetanja u odnosu na čarter letove. Neke čarter letove nije moguće mnogo unaprijed predvidjeti (kao recimo sportske ekipe) ali neke jeste jer turoperatori minimum šest mjeseci prije prvog leta imaju kompletan spisak broja letova i putnika. Tako da je sve stvar planiranja i pravovremenog dogovora između prevoznika i aerodroma da se dozvoli slijetanje na aerodromu. Danas u postkovid periodu, kada se ekonomija oporavlja od velike krize, veliki je luksuz odbijati klijente i samim tim smanjivati prihode ako postoji realna mogućnost da se ta operacija realizuje – istakao je Uskoković.
Izvor: Dan.co.me
