Dana 6. maja 2025. godine, Berlin je bio u znaku transformacije automobilske industrije – ili barem jednog njenog dijela. Na događaju Automotive Masterminds govorio je dr Hajko Raušer, viši izvršni direktor u kompaniji FTI Consulting, o razvoju koji je do prije nekoliko godina djelovao nezamislivo: dominaciji kineskih proizvođača automobila na sopstvenom tržištu – i sve više i izvan njega. Raušer je na početku istakao da ovakav govor prije deset godina ne bi bio moguć, jer su se kineske kompanije tada još uvijek smatrale običnim imitatorima. Danas se ta percepcija u potpunosti promijenila: „Danas one u mnogim oblastima diktiraju tempo“.
Brojke o proizvodnji lakih vozila u Kini jasno potvrđuju ovaj trend. Dok su međunarodni brendovi 2020. godine proizveli oko 14 miliona vozila u Kini – znatno više od kineskih proizvođača, koji su tada dostigli 10,8 miliona – već dvije godine kasnije slika se preokrenula: kineske marke proizvele su 14,2 miliona jedinica, a međunarodne samo 12 miliona. Za 2024. godinu, FTI Consulting predviđa da će kineska proizvodnja dostići 20,6 miliona vozila – više nego duplo u odnosu na 9,7 miliona vozila međunarodne konkurencije.
Promjena percepcije i tehnološka prednost
Istovremeno se mijenja i tehnološka percepcija. Najnovije istraživanje agencije Civey među 5.000 građana Njemačke pokazuje da 42 odsto ispitanika ima više povjerenja u digitalne inovacije kineskih proizvođača nego u one njemačkih – dok samo 25 procenata vjeruje da je Njemačka u prednosti. Ova promjena bi, po Raušeru, trebalo da bude ozbiljno upozorenje za zapadne brendove. „Percepcija digitalne inovativnosti se drastično promijenila – prije pet godina to bi bilo nezamislivo“.
Preokret se dešava i u sektoru dobavljača. Dok je 2021. godine među 100 najvećih svjetskih automobilskih dobavljača bilo samo sedam kineskih kompanija, prema analizi FTI-a iz 2024. godine, sada ih ima već 15. Ne ističu se samo po obimu poslovanja – poput proizvođača baterija CATL sa prometom od oko 55 milijardi eura – već i po brzini rasta: mnoge od tih firmi zabilježile su dvocifrene godišnje stope rasta u posljednjih pet godina. Glavni pokretači su elektrifikacija i digitalizacija, ali su i tradicionalni proizvođači komponenti sve više pogođeni.
Faktori uspjeha kineske automobilske industrije
Raušer je objasnio da ovaj uspjeh nije slučajan, već se temelji na četiri ključna faktora uspjeha: inovanosti, brzini, troškovnoj efikasnosti i talentima. Kineske kompanije razvile su duboko razumijevanje potreba svojih potrošača, što se odražava u relevantnim i korisnički orijentisanim proizvodima – naročito u oblastima povezivanja, informativno-zabavnih sistema i softvera. Za razliku od zapadnih proizvođača, koji nove tehnologije najprije testiraju u premijum modelima prije nego što ih prošire na tržište, Kina uvodi nova rješenja „velikom brzinom direktno u masovnu proizvodnju“.
Brzina je posebno uočljiva prednost: dok zapadnim proizvođačima u prosjeku treba više od četiri godine da razviju novu platformu, kineski proizvođači već sada rade s razvojnim ciklusima od oko dvije godine – a u budućnosti žele da ih smanje ispod 18 mjeseci. Raušer objašnjava da se to postiže dosljednim korišćenjem gotovih rješenja, primjenom nacionalnih standarda GB/T i snažnom integracijom procesa dizajna, testiranja i donošenja odluka.
Jedna od studija slučaja koje je Raušer predstavio pokazuje kako je jedan kineski dobavljač za pametne komandne table i sisteme pomoći vozaču, zahvaljujući jasno definisanoj strategiji u oblasti tehnologije i istraživanja i razvoja, kao i ciljanim partnerstvima, uspio da za nekoliko godina pređe put od lokalnog ponuđača do globalnog igrača. Za manje od deset godina, prihod mu je porastao sa manje od milijardu (oko 122 miliona eura) na više od 20 milijardi juana (oko 2,4 milijarde eura) – zahvaljujući modularnim platformskim pristupima, agilnom razvoju softvera i fleksibilnom prilagođavanju zahtjevima globalnih proizvođača i tržišta.
Lekcije za evropske proizvođače: Razumijevanje, ne kopiranje
Kina ne postiže prednost u troškovima smanjenjem plata ili žrtvovanjem kvaliteta, već kroz promišljen sistem standardizacije, skalabilnosti i fleksibilnosti. Raušer jasno ističe da mnogi kineski proizvođači ne počinju od nule, već svjesno zajednički koriste postojeće proizvodne kapacitete ili ih modularno proširuju. Umjesto skupih, posebno dizajniranih fabrika, oslanjaju se na standardizovane proizvodne sisteme koji se mogu univerzalno primjenjivati. To snižava i investicione i troškove održavanja.
Paralelno s tim, ključnu ulogu ima i nabavka. Kratki, regionalno organizovani lanci snabdijevanja ne samo da smanjuju troškove transporta, već i čine kompanije otpornijim na globalne poremećaje. Potpuno digitalizovani procesi nabavke i visoka spremnost na vertikalnu integraciju – odnosno kupovinu ili razvoj čitavih faza proizvodnje – daju kineskim proizvođačima dodatne prednosti u efikasnosti. Ključni element u tome je dosljedna upotreba „off-the-shelf“ komponenti. Ko ne razvija svaku jedinicu ispočetka, štedi i vrijeme i novac – bez ugrožavanja kvaliteta.
Pragmatičan pristup vidi se i u strukturi radne snage. Mnoge kineske firme koriste fleksibilne modele zapošljavanja, gdje se privremeni radnici ciljano angažuju kako bi se pokrile kratkoročne potrebe. Prekovremeni rad se ne smatra izuzetkom, već legitimnim sredstvom za brzo proširenje kapaciteta. Istovremeno, jasno organizovana radna mjesta i ciljana obuka omogućavaju da novi radnici brzo postanu produktivni. Administrativne strukture ostaju namjerno svedene, a opšti troškovi niski.
Ova efikasnost se nastavlja i u regrutovanju ključnog kadra – ali s potpuno drugačijim mentalitetom. Plate za ključne pozicije u istraživanju i razvoju, kao što su tehnički direktori za inteligentne funkcije vožnje, direktori za arhitekturu komandne table ili specijalisti za BMS algoritme, u Kini su danas na nivou velikih tehnoloških kompanija. Raušer naglašava da kineske firme sve uspješnije privlače talente iz oblasti vještačke inteligencije i razvoja softvera – i spremne su da probiju tradicionalne platne okvire. Godišnje plate od 500.000 do 700.000 dolara već su realnost u mnogim firmama.
Zanimljivo je što ove investicije firme ne vide kao rizik, već kao stratešku nužnost. Pogrešne procjene se prihvataju, korekcije se brzo sprovode. „Ko želi najbolje ljude, mora biti spreman da investira – a upravo se to sada i dešava“, zaključuje Raušer. Dok su zapadni proizvođači često i dalje vezani za kolektivne ugovore, kineske kompanije postupaju agilnije i s mnogo većom brzinom.
Za Raušera je jasno: evropski proizvođači ne moraju da kopiraju ove mehanizme, ali ih moraju razumjeti – i iz njih razviti sopstvene odgovore. Jer što se brže nove platforme i tehnologije u Kini pojavljuju na tržištu, to će zaostatak biti veći. „Za mnoge tehnološki orijentisane kupce, više nije presudno samo koji je proizvod u pitanju, već i koliko brzo je dostupan“.
AutoRepublika
