Kompanija To Montenegro (TM) ima potencijala i ea raspoloživim kapacitetima i značajnim ograničenjima uspjela je da se izbori za poziciju na tržištu. Takođe, nacionalni avio-prevoznik ima budućnost, ali j e ona u direktnoj vezi sa stavom vlasnika, kazao je u intervjuu za ” Dan član odbora direktora To Montenegra Vuk Stojanović.
Istakao je i da je teško očekivati da TM posluje pozitivno, ali da bi i to bilo moguće sa 200-250 zaposlenih uz cjelogodišnje raspolaganje sa četiri aviona.
• Kakvo je generalno stanje u kompaniji Tu Montenegro, nakon skoro dvije godine od osnivanja, i da li ta kompanija, prema Vašem mišljenju, ima budućnost? Šta treba da se promijeni u vođenju i li rukovođenju ovom kompanijom da bi bila uspješna i da bi rekli da je bio pravi potez njeno osnivanje?
Nije jednostavno okarakterisati trenutno stanje kompanije, a da pritom ne bude pogrešno protumačeno. Ono što se definitivno može reći jeste da kompanija ima potenci jal, te da je sa raspoloživim kapacitetima i značajnim ograničenjima, uspjela da se izbori za poziciju na tržištu. Postoje različiti kriterijumi na osnovu kojih se može okarakterisati rezultat i stanje u kompaniji. Finansijski rezultat svakako jeste jedan od njih, međutim, prema mojoj procjeni, nije i najvažniji. Uzimajući u obzir da je kompaniji u protekloj godini realizovala više hiljada bezbjednih operacija, na kojima je prevezeno 350.000 putnika, definitivno daje drugačiju sliku u odnosu na posmatranje samo bilansnog iskaza rezultata. Er Montenegro je nacionalni prevoznik, i kao takav ne mora nužno da ostvaruje profit, iako je to poželjno, dok god ostvaruje sve one efekte koji se od nacionalnog vazdušnog prevoznika očekuju, a koji donose mnogo veće pozitivne efekte. U suštini, najvažnije je definisati upravo te efekte koje kompanija ima na ostatak privrednih, društvenih i, u konačnom, međunarodnih tokova. Smatram da kompanija ima značajan prostor za unapređenje u tom pravcu. Dakle, moj zaključak je da je stanje u kompaniji, sa aspekta komercijalnih pokazatalja, zaista dobro u od nosu na sva ograničenja, dok je sa aspekta evrsishodnosti njenog postojanja neophodnouložiti značajne napore kako bi došlo de neophodnih unapređenja.
Kompanija definitivno ima budućnost, međutim, njena budućnost je u direktnoj vezi sa stavom vlasnika u smislu tretmana koji će obezbijediti za kompaniju. U nedostatku razumijevanja vlasnika, u kojem bi izostala adekvatna podrška koja podrazumijeva nastavak započetog ulaganja, razvoj, a samim tim i opstanak kompanije definitivno nije moguć.
Kako bi kompanija bila uspješna, prije svega je neophodno da Vlada zauzme stav o tome šta se od kompanije očekuje, i da u tom smislu usvoji strateški plan razvoja za jasno definisanim fidbekom (feedback) koji kompanija treba da isporuči. Odgovaranje tako definisanim zahtjevima iziskuje upravljanje na najvišem stručnom i profesionalnom nivou. Kompanija već raspolaže određenim kadrovima koji su na izuzetnom nivou, a na što ukazuju hiljade realizovanih operacija i sada već stotine hiljada prevezenih putnika. Svakako, kompaniju je neophodno dodatno kadrovski pojačati, a iz razloga što iako se jasno vidi da su jednom dijelu dominirali meritokratski kriterijumi, definitivno postoji i nemali broj slučajeva u kojima takvi kriterijumi nijesu bili prioritetni.
U situaciji koja nas je zadesila, ne uzimajući u obzir ispravnost redosljeda poteza, svakako je osnivanje kompanije dobar potez, a iz razloga što j e u suprotnom očigle dno ne bismo imali.
• Sa kolikim minusom će TM završiti ovu godinu? Da li je uopšte izvodljivo da nacionalni avio-prevoznik u CG posluje pozitivno ili je minus u poslovanju neminovnost? Ako jeste, šta je potrebno za to? Koliko je potrebno aviona, radnika i letova da bi TM mogao da posluje profitabilno?
He bih volio da dam neki podatak koji je neprecizan povodom rezultatau 2022. godini. Podaci koji su do ovog trenutka obrađeni i shodno preliminarnim izvještajima, u koje sam imao uvid, mogu reći da se očekuje finansijski rezultat koji je značajno bolji od prošlogodišnjeg. Vjerujem da je preliminarni izvještaj menadžmenta sačinjen sa visokim nivoom preciznosti. U godini koja je značajno pogodila vazdušni saobraćaj sa više aspekata, smatram da konačni rezultat, iako negativan, treba biti okarakterisan kaouspješan.
Moguće je da crnogorski nacionalni prevoznik posluje pozitivno, međutim, za tako nešto neophodno je da postoje određeni uslovi od kojih neki definitivno nijesu u domenu uticaja ni kompanije ni Vlade. Prije svega, neophodno je shvatiti da crnogorski nacionalni vazdušni prevoznik ne može da se posmatra kao profitni centar. On može biti profitabilan pod određenim okolnostimau datoj godini, međutim, gotovo je nemoguće osloniti se na kontinuirani trend profitabilnosti iz prostog razloga što je isuviše eksternih faktora koji su ne mogu predvidjeti. Svjedoci smo nekoliko kriza tokom posljednjih 15-ak godina koje su najviše štete nanijele upravo vazdušnim prevoznicima.
Nije suština definisati potrebe koje dovode kompaniju u zonu profitabilnosti, jer je ta kategorija vrlo fluidna u ovom biznisu, već definisati kapacitete i resurse koj optimiziraju svrsishodnost kompanije u punom smislu značenja nacionalnog prevoznika. Ukoliko posmatramo kompaniju iz tog ugla, prilično sigurno mogu reći da kompanija neophodno na cjelogodišnjem nivou mora raspolagati sa najmanje četiri vazduhoplova, uz dodatni najam većeg aviona tokom ljetnje turističke sezone. Tako strukturirana kompanija iziskivala bi 220-250 zaposlenih, i imala šansu da dođe do profitabilnog poslovanja.
• Smatrate li da država treba na godišnjem nivou da izdvaja određena sredstva za TM kako bi on povezivao CG sa ostatkom Evrope, kada za to nemaju interes inostrani avio-prevoznici? I da li bi država to jasno trebala da saopšti građanima?
Prije svega, prilično sam siguran da je nacionalna avio-kompanija za državu i finansijski povoljnija opcija, kada je u pitanju održavanje redovnog saobraćaja na cjelogodišnjem nivou, u od nosu da takvu uslugu kupuje od stranih prevoznika. Osim toga postoje i drugi, prema mojoj procjeni, značajniji elementi koji govore u prilog održavanju sopstvenog prevozioca u odnosu na angažovanje stranaca. Prije svega, tu su faktor bezbjednosti, prilagodljivosti, podrške privredi i turizmu, spoljnotrgovinski suficit i mnogi drugi. Nacionalni prevoznik se pokazao kao neophodnost za Crnu Goru, prije svega zbog izuzetno izražene sezonalnosti, pa je tokom mjeseci izvan ljetnje turističke sezone, bez domaće avio-kompanije, Crna Gora gotovo nedostupna. Nerazvijen prekomorski saobraćaj, uz trenutno stanje drumske i željezničke infrastrukture, definitivno ide u prilog mišljenju da je nacionalna kompanija neophodna, i čini se da će takvo stanje biti još dugi niz godina. Dakle, smatram da država apsolutno treba da izdvaja određena sredstva za avio-kompaniju, međutim, ta sredstva moraju biti kontrolisana i sa jasnom namjenom. Izdvajanje sredstavazaulaganje u flotu, razvoj destinacija i saniranje posljedica izazvanih krizama svakako podržavam, dok se ne mogu saglasiti sa izdvajanjem sredstava poreskih obveznika za saniranje gubitaka koji su rezultat lošeg rukovođenja i nedomaćinskog ponašanja, finansiranje zarada i nepotrebnih izdataka. Svakako, da država treba d a zauzme stav po tom pitanju i građanima ukaže zašto, na koji način i koje svrhe finansira kompaniju, sa jasnim objašnjenjem benefita koje komapanija donosi, a koji moraju biti veći od budžetskih izdataka.
Trebalo je drugačije postupiti sa osnivanjem TM i gašenjem MA
• Da li je država trebalo drugačije da postupi po pigganju Tu Montenegra i Montenegroerlajnza, odnosno da li je trebalo lostepeno da gasi M A, a da postepeno na TM prebacuje sve ono što je valjalo u MA?
Sa ove vremenske distance je lako sudigi, i donositi zaključke, pa odgovor koji slijedi predstavlja samo moje mišljenje formirano na bazi informacija kojima raspolažem. Imamo nekoliko primjera iz skorijeg perioda gdje je tranzicija sa jedne na drugu kompaniju, ili restrukturiranje postojeće sa potpuno novim brendingom urađeno na taj, postepeni način kroz koji je većina resursa i prava sačuvana. Takav model bi TM definitivno pozicinirao značajno bolje, prije svega jer ne bi došlo do diskontinuiteta u sabraćaju i prepuštanja tržištakonkurenciji. Umjesto sa dva, kompanija je mogla da raspolaže sa četiri vazduhoplova uz sva međunarodna prava koja je uživao Montenegroerlajnz, pri čemu bi broj putnika vjerovatno bio na nivou onoga što je na godišnjem nivou realizovao MA.
S druge strane, takva tranzicija, koja 6i obezbijedila kontinuitet, moguće 6i kod evropske zajednice bila prepoznata i u smislu kompletnog balasta državne pomoći koju je koristio MA, a iz razloga što nasljeđivanje resursa, prava i uopšte kontinuiteta, za sobom može da povuče i nasljeđivanje nekih negativnih efekata. MA je bio u izuzetno teškom stanju, i bilo ga je jako teško sačuvati, međutim, iako ne želim da preuzimam odluku sudije, uz određene rizike koje to sa sobom nosi, opredijelio bih se za postepenu tranziciju sa MA na TM. Postoje različiti mehanizmi kojima se moglo doći i do oslobađan»a od balasta koje je MA nosio sa sobom, te smatram da je svakako vrijedjelo pokušati i da bi konačni rezultat bio bolji. Ponavl»am( u ovakvim slučajevima, neophodno jeuzeti sve faktore i informacije u obzir, a vrlo je moguđe da ja ne baratam sa svime što se tada dešavalo.
Ako država ima para za razvoj Aerodroma, ne treba da ih daje pod koncesiju
• Posljednjih godina se priča o davanju Aerodroma pod koncesiju, a ništa konkretno se ne radi od 2020. godine. Kakav je Vaš stav o davanju Aerodroma pod koncesiju?
Aerodromi su vrlo važan državni resurs, i svakako je bolje da su pod apsolutnom kontrolom države nego privatnog kapitala. Međutim, naši aerodromi su vrlo blizu, u nekim segmentima su došli do svojih limita, i u taj resurs je neophodno ulagati. Ključno pitanje je da li država ima sredstava da obezbijedi razvoj Aerodroma do nivoa koji je potreban. Ukoliko ima, radije bih podržao takav scenario jer smo kadrovski u toj oblasti prilično potkovani.
Rast koji su Aerodromi pokazali tokom posljednjih 20-ak godine, bez obzira na neke negativne elemente, prije svega one koji nemaju veze sa strukom, respektabilan je i djelo je crnogorskih kadrova. Poređenja radi, ulaganje u aerodrome pa i u avio-kompaniju, neuporedivo je manje u odnosu na ulaganje u autoput, a na srednji rok donosi značajno veće efekte.
Ukoliko država zaista ne raspolaže sredstvima za ulaganje u aerodromsku infrastrukturu, trenutni status je najlošije rješenje, koje je prilično limitirano uz svo, evidentno, naprezanje menadžmenta da iz postojećeg resursa izvuče maksimalne pozitivne efekte.
Izvor: Dan
