U današnje vrijeme teško je zamisliti život bez svakodnevnih gužvi, semafora, dugačkih kolona kojima se ne nazire kraj, glasnih sirena koje odjekuju ulicama. Jednom riječju, teško je zamisliti život bez automobila.
Sa jedne strane posmatrano, automobili olakšavaju svakodnevni život. Zahvaljujući njima, mnoge aktivnosti poput odlaska na posao, nabavljanja namirnica iz prodavnice, putovanja, postale su jednostavnije i brže, piše Klima101.
Ali, ako pogledamo drugu stranu medalje, oni su jedni od najvećih emitera gasova sa efektom staklene bašte na svijetu.
Prema istraživanjima, transport je odgovoran za skoro 30 odsto emisija ugljen-dioksida u Evropskoj uniji, od čega čak 72 odsto potiče od drumskog saobraćaja.
Sve više gradova uvodi mjere koje ograničavaju automobilski saobraćaj
Značaj automobila u svakodnevnom životu jeste ogroman, ali sjetite se kako ste se osjećali kada ste prošli put bili u nepomičnoj gužvi, u nepreglednoj koloni automobila. Vjerovatno ste bili bijesni, nervozni, možda čak i tužni jer kasnite na događaj koji vam je važan.
Istraživanja su pokazala da u Los Anđelesu vozači provedu 119 sati godišnje zaglavljeni u gužvi. U Moskvi je ovaj broj još veći, te su vozači zaglavljeni u gužvi čak 210 sati godišnje, a ako bismo ovaj broj pretvorili u dane, to bi bilo nevjerovatnih 9 dana tokom godine provedenih u svom automobilu čekajući u zastoju.
Ovi, ali i brojni drugi negativni podaci, naveli su vlasti pojedinih gradova na svijetu da neke djelove gradova u potpunosti zatvore za automobile. U tim gradovima ulice se redizajniraju kako bi se prioritet pomjerio sa saobraćaja na druge namjene, kao što su parkovi.
Amsterdam, već poznat po tome što se automobilima kreće rjeđe nego biciklima ili pješke, planira da uvede i dodatne mjere kako bi se smanjio broj automobila – do 2025. godine planira se uklanjanje čak 11.200 parking mjesta, kako bi se proširili trotoari i biciklističke staze i zasadilo drveće.
Interesantna je i situacija u Parizu, gde se svake prve nedjelje u mjesecu srce grada, odnosno ulice prvog, drugog, trećeg i četvrtog arondismana zatvaraju za saobraćaj i služe kao pješačke zone. Slične mjere su donijete i u Birmingemu, Briselu, Helsinkiju, Oslu, ali i mnogim drugim gradovima, ne samo u Evropi već u čitavom svijetu.
Koji su benefiti?
Prvenstveno, ukoliko bi se u pojedinim djelovima gradova zabranili automobili, stvorilo bi se više mjesta za šetnju i parkove, proširili bi se trotoari ili bi se napravile čitave pješačke zone. Problem zapravo ne predstavljaju samo automobili kao takvi, već i cjelokupna infrastruktura koja im je podređena.
Tako u Sjedinjenim Američkim Državama postoji duplo više parking mjesta nego što ima automobila. Ukoliko bi se neki od parkinga uklonili, dobio bi se prostor koji bi mogao da se redizajnira i na drugi način koristi stanovništvu. Još jedna pozitivna stvar koju bi donijela zabrana automobila jeste da ne bi bilo toliko gužvi. Dobar primjer je Barselona, u kojoj je jedno naselje poznato po stalnim gužvama 2016. godine transformisano, pa je prostor koji su zauzimala vozila sada namijenjen pješacima, biciklistima i komšijama koje žele da vrijeme provode zajedno napolju.
Međutim, ukoliko bi način za sprječavanje ovakvih gužvi i drugih problema bila zabrana automobila u pojedinim gradskim oblastima, to ne bi značilo da bi saobraćaj u potpunosti stao. Redizajniranje gradskog pejzaža na ovaj način zapravo bi podrazumevalo znatno unapređenje mreže javnog transporta, čime bi se omogućio prelazak ljudi iz jednog kraja grada u drugi autobusima, tramvajima ili metroom, uz istovremeno unapređenje infrastrukture koja omogućava korišćenje drugih prevoznih sredstava kao što su bicikli ili električni skuteri.
Da li bi zabrana automobila imala uticaj na klimatske promjene?
Emisije gasova sa efektom staklene bašte iz transporta uglavnom potiču od sagorevanja fosilnog goriva za automobile, kamione, brodove, vozove i avione. Čak je preko 90% goriva koje se koristi za transport na bazi nafte, što se prvenstveno odnosi na benzin i dizel.
Početkom ove godine, kada su uvedeni vanredno stanje i karantinske mjere, imali smo priliku da na ulicama vidimo manje automobila, ali i da sami manje koristimo ovo prevozno sredstvo. U tom periodu, zapravo, dnevne emisije gasova sa efektom staklene bašte su se smanjile za čak 17 odsto, pokazalo je istraživanje Univerziteta u Istočnoj Angliji.
Vođeni ovim skorašnjim primjerom, možemo zaključiti da bismo, ukoliko se u budućnosti bude smanjilo korišćenje automobila za transport, mogli da očekujemo i smanjenje ukupne emisije gasova sa efektom staklene bašte, s obzirom na to da su prevozna sredstva jedna od većih emitera ovih gasova na svijetu.
Pored redukcija emisija, ovakvo redizajniranje saobraćaja i urbanog pejzaža bi redukovalo i uticaj urbanih toplotnih ostrva, tj. izmijenilo bi mikroklimu grada, što je i poželjna mjera adaptacije na klimatske promjene kako bi se ublažili efekti zagrijavanja i toplotnih talasa.
Možete li da zamislite da se umjesto četiri automobilske trake i parkinga tu nalaze dvosmjerne biciklističke staze, još jedan drvored i klupe, a da sredstva javnog transporta mogu nesmetano da prolaze trakama koje su namijenjene samo za njih? Danas je teško zamisliti ovakvo stanje, ali ukoliko se sve više gradova povede svijetlim primerima o kojima smo ovdje pisali, možda ćemo u budućnosti živjeti u mjestima koja su više skrojena po mjeri čovjeka, a manje po mjeri automobila.
