Aerodromi Crne Gore (ACG) mogu biti uspješna i profitabilna firma koja može sama da obezbijedi sopstveni razvoj u skladu sa potrebama države i da u narednih sedam godina ostvare dobit u ukupnom iznosu većem od 120 miliona eura, uz istovremenu investiciju od 138,4 miliona eura u razvoj aerodroma.

Zaključak je to iz dokumenta “Strateški poslovni plan – postojeće stanje i dinamički prikaz puta ka projektovanom cilju”, a koji je izradio izvršni direktor ACG Vladan Drašković sa članovima svog najužeg tima saradnika.

“Vijesti” imaju uvid u dokument koji je martu predat Upravnom odboru državne kompanije kojim predsjedava Eldin Dobardžić (URA), kabinetu premijera Dritana Abazovića (URA) i Ministarstvu kapitalnih investicija koje vodi Ervin Ibrahimović (BS). Međutim, niko od njih se do sada nije izjasnio o tom važnom dokumentu koji bi trebalo da državi pomogne u donošenju konačne odluke na koji način će se ponijeti prema kapitalno vrijednom resursu – aerodromima u Tivtu i Podgorici

Tender još nije završen

Bivša vlada premijera Duška Markovića (DPS) je prije skoro pet godina pokrenula postupak dodjele crnogorskih aerodroma u dugoročnu koncesiju i završila pretkvalifikaciju zainteresovanih ponuđača, te došla do faze kada su tri ponuđača koja su ušla u uži izbor – Aeroport de Pari i TAV, Inčon airports i Korporasion Amerika airports, trebali da predaju konačne ponude.

To je međutim, osujetila pandemija koronavirusa od kada proces davanja aerodroma u koncesiju “visi”, jer vlade premijera Zdravka Krivokapića i Dritana Abazovića od kraja 2020. do danas nisu odlučile što će da rade u vezi načina na koji će se dalje razvijati i eksploatisati crnogorski aerodromi.

Markovićeva Vlada je, namjeravajući da aerodrome da u 30-godišnji zakup, 2020. projektovala da će za to odmah dobiti startnu jednokratnu naknadu od 100 miliona, godišnju varijabilnu koncesionu naknadu u visini od 10 odsto ukupnih prihoda koje ostvari koncesionar, te minimalnu investiciju koncesionara od 200 miliona eura u aerodrome, da bi njihov kapacitet pratio razvoj turizma i povećanje broja gostiju.

Abazovićeva Vlada u međuvremenu je saopštila da su ti kriterijumi iz današnje perspektive preniski i da se za aerodrome mora i može dobiti bolja ponuda, ali do danas nije donijela formalna odluka hoće li se proces dodjele koncesije započet još 2018. nastaviti, prekinuti i pokrenuti novi. Funkcioneri URA, predvođeni premijerom Abazovićem, javno su se u međuvremenu založili za davanje aerodroma u koncesiju, mada je sam premijer kasnije lansirao ideju da se podgorički aerodrom zadrži pod državnom upravom, a tivatski da u koncesiju privatnom operateru.

U dijelu javnosti se spekulisalo da Abazović na ovaj način pokušava da tivatski aerodrom “namjesti” kontroverznom albanskom biznismenu Šefketu Kastratiju, bliskom prijatelju albanskog premijera Edija Rame sa kojim je Abazović u izuzetno prisnim odnosima. Kastratijeva firma je operater međunarodnog aerodroma u Tirani.

Drašković je u više navrata javno izrazio veliku rezervu prema planu da se aerodromi daju u koncesiju, naglašavajući da je to mač sa dvije oštrice ii potez iz kojeg bi država mogla da ima i niz štetnih posljedica, pogotovo u smislu smanjenja avio-dostupnosti jer će koncesionar prvenstveno gledati svoje komercijalne, a ne šire državne i interese privrede Crne Gore.

Drašković je javno poručivao i da ACG koji imaju dosta problema i opterećeni su neefikasnim upravljanjem političara koje država delegira u Upravni odbor te firme, ipak imaju dovoljno snage i resursa da se sami razvijaju, obnove i prošire kapacitete te državi osiguraju zadovoljenje svih njenih potreba u domenu vazdušnog saobraćaja, što je za Crnu Goru kao turističku zemlju sa lošom saobraćajnom infrastrukturom od izuzetnog značaja.

Argumentaciju za te tvrdnje Drašković i njegov tim iznijeli su u dokumentu “Strateški poslovni plan – postojeće stanje i dinamički prikaz puta ka projektovanom cilju”, a koji su “Vijesti” dobile od izvora u Vladi.

“Aerodromi su jedan od glavnih infrastrukturnih monopola, uz mogućnost finansiranja sopstvenog razvoja zadovoljavajućom brzinom, u dobrom kvalitetu i uz pretpostavku upravljanja u skladu sa standardima profesije. Preporuka menadžmenta je da državni monopol ne treba prevoditi u privatni”, piše u dokumentu u kome se dodaje da su “efikasno upravljanje i finansijska dobit za vlasnika ostvarljivi ciljevi i bez koncesije, ako se dopusti sprovođenje promjena.

U dokumentu je data precizna SWOT analiza snaga, slabosti, mogućnosti i prijetnji koje karakterišu aktuelno stanje ACG, te predložen najkraći i najefikasniji mogući put do željenog cilja – efikasnih, modernih i za državu profitabilnih aerodroma koji će zadovoljavati sve njene potrebe

“Tokom dosadašnjeg rada preduzeće je odstupalo od najbolje prakse primljenjive u industriji, često prihvatajući kompromise koji su više išli naruku socio-političkim interesima, nego interesima preduzeća. To je i razlog što veliki dio aktivnosti koje su definisane u master planu razvoja aerodroma iz 2011, ali i prioriteti u sertifikaciji oba aerodroma i nužnim investicijama u sigurnost i bezbjednost nijesu realizovani u prethodnom periodu, zbog čega preduzeće djeluje organizacijiski i infrastrukturno zapušteno”, navodi se u dokumentu.

Inače Vlada premijera Markovića propustila je priliku da izuzetno povoljnim kreditom, koji joj je nudila Evropska banka za obnovu i razvoj (EBRD), da u potpunosti rekonstruiše i modernizuje aerodrom Tivat. Izvršni menadžment ACG stoga predlaže da se Master plan sa preciznium proračunom troškova i predlogom razvoja aerodroma iz 2011. koji je davao smjernice za razvoj do 2030. godine ažurira i aktuelizuje, te daju detaljan pregled onoga što je u vazdušnim lukama u Tivtu i Podgorici potrebno uraditi u narednih pet do deset godina, sa preciznim predračunom visine tih investicija i predlogom izvora za njihovo finansiranje.

Šta bi trebalo graditi

Prema tom predlogu, na aerodromu Podgorica pored postojećeg, treba izgraditi novi putnički terminal površine u osnovi 12.500 kvadrata, rekonstruisati i za 9.500 kvdaratnih metara nove površine, proširiti pristanišnu platformu, rehabilitovati i rekonstruisati poletno-sletnu stazu, proširiti rulne staze, proširiti parking i prilazne saobraćajnice novom putničkom terminalu.

Sve to, kroz predviđene ukupno tri faze realizacije po sistemu “ključ u ruke”, i zaključno sa 2030. godinom, koštalo bi 67.270.000 eura.

Kada je aerodrom Tivat u pitanju, menadžment upozorava da je aktuelna tivatska vazdušna luka prostorno ograničena i da bi država trebalo da za njegovo dalje širenje predvidi oko 790.000 kvadrata površine zemljišta koje sada zahvata bivše poljoprivredno dobro Montepranzo sa istočne strane postojećeg aerodroma, te da u skladu sa time izmjesti ili ukopa dio trase budućeg bulevara Jaz-Tivat.

Sa obezbjeđivanjem tog dodatnog prostora, dalji razvoj aerodroma Tivat ne bi imao ograničenja, pa bi se u potpunosti mogli realizovati planovi menadžmenta ACG koji previđaju gradnju novog putničkog terminala površine u osnovi 12.500 kvadrata, nove pristanišne platforme površine 47.775 kvadrata, rehablitaciju i rekonstrukciju poletno-sletne staze sa izmještanjem praga piste 14 i produžetkom za polijetanje ispred praga 32 u dužini od 150 metara, izgradnju stajanke za čekanje i novog okretišta za avione, izgradnju dvije nove rulne staze dužine po 250 metara do nove platforme, te izgradnju parkinga i nove prilazne saobraćajnice novom terminalu.

Sve to, u dvije faze realizacije po sistemu “ključ u ruke” do 2028. godine, koštalo bi 71.147.750 eura.

“Ove cijene date na osnovu procjena iz Master plana iz 2011. uvećane su za procenat rasta cijena do danas, ponderisanjem od strane ovlašćenog procjenitelja građevinske struke, kao i korišćenjem IATA Doc Airport Development Reeference Manuala”, piše u dokumentu.

Dalje se navodi da bi ACG mogli da svojim novcem finansiraju ažuriranje Master plana (200.000 eura), kao i izradu tehničke dokumentacije za razvojne projekte na aerodromima u Tivtu i Podgorici, što bi koštalo 5.590.350 eura.

“Obezbjeđivanje ažuriranih master planova i priprema projektne dokumentacije je osnovni preduslov za bilo kakvu suštinsku konkretizaciju razvojnih aktivnosti, ali istovremeno i trošak koji svoju punu opravdanost dobija jedino u slučaju da se vlasnik (država) nedvosmisleno opredijeli u pravcu zadržavanja upravljačkog kontrolnog paketa. Na osnovu utvrđene projektne podloge pristupilo bi se faznoj realizaciji prema prioritetima, uz oslanjanje na sopstvena sredstva i kreditne linije. Paralelno bi tekla inicijativa prema različitim EU fondovima koji pružaju jedinstvenu istorijsku priliku za (su)finansiranjem, uz pretpostavku pune posvećenosti zadovoljenju ne samo svih kvalifikacionih kriterijuma za povlačenje novca, već i kriterijuma budućeg upravljanja isključivo prema profesionalnim standardima”, piše u dokumentu.

Najveći troškovi za zarade i najneefikasniju radnu snagu

Ne računajući one koji su angažovani po ugovoru na određeno vrjeme, ACG je u momentu pisanja Strateškog plana početkom marta imao 801 stalno zaposlenog radnika.

U dokumentu su ključni indikatori performansi (KPI) ACG (broj putnika u odnosu na broj radnika, ostvareni prihod po radniku, trošak plata po putniku i trošak radnika u odnosu na njegovo procentualno učešće u prihodima po putniku) upoređeni sa istim tim KPI aerodroma u okruženju – Pule, Splita, Zadra, Dubrovnika i Ljubljane na temelju statistike iz petkrizne 2019. godine.

To je pokazalo da ACG sa 18.600.635 eura imaju ubjedljivo najveće troškove radne snege i da ima daleko najveći broj radnika od svih aerodroma sa kojima su se poredili.

ACG ima i najmanji prosječni prihod po putniku od 13,74 eura od uporedivih aerodroma u regiji, gdje je najbolja Ljubljana skoro duplo uspješnija od ACG. Produktivnost (broj putnika po radniku iznosi 2,98 i takođe je najniža u regionu gdje je najefikasniji Split sa 7,24 putnika po radniku. Plate zaposlenih kao postotak od prihoda u ACG su čak 50,8 odsto, dok je kod najboljeg Splita to tek 22,35 odsto.

ACG su mogli da svojim novcem finansiraju ažuriranje Master plana (200.000 eura), kao i izradu tehničke dokumentacije za razvojne projekte na aerodromima u Tivtu i Podgorici, što bi koštalo 5.590.350 eura

Stoga menadžment ACG predviđa povećanje efikasnosti poslovanja i postepenu redukciju broja radnika ACG po principu da se na tri zaposlena koji odlaze iz kompanije mogu primiti maksimalno dva nova radnika. Tako bi ACG sa aktuelnih oko 900 ukupno zaposlenih, već 2026. dostigao poželjni nivo od 800 radnika i zadržao ga do 2030. godine dok bi istovremeno rast broja putnika trebalo da iznosi sa 2,85 u 2026. godini, na 3,88 miliona putnika u 2030. godini.

Šansa da se novac za investiranje uzme iz EU fondova

U dokumentu se navodi da se potencijal za sufinansiranje infrastrukturnih razvojnih projekata, kakav je i modernizacija i širenje crnogorskih aerodroma, iz EU fondova kreće u rasponu od 0 do 100 odsto, te da je u tome uloga države kao vlasnika ACG izuzetno značajna za uspješnost dobijanja tih fondova.

Podsjeća se i primjer Aerodroma Dubrovnik, koji je većinu novca u proteklih nekoliko godina za realizovane veoma skupe projekte širenja i modernizacije sbojih kapaciteta, bespovratno dobio upravo iz EU fondova.

Izračunato je i da bi, ako bi se dobila podrška EU fondova u visini 70 odsto iznosa investicija predviđenih drugom fazom razvoja aerodroma, koja je inače vrijedna preko 104 miliona eura, ACG imao kreditnu ratu od 2.082.930 eura.

U slučaju da se sve radi sopstvenim snagama bez EU fondova, kreditom na rok od 20 godina sa tri odsto godišnje kamate, a koji na početak naplate dospijeva 2028. godine, ACG bi imao ratu od 6.943.100 eura.

Procjena izvršnog menadžmenta je da se oba ova kreditna scenarija mogu realizovati iz vlastitog poslovanja firme, odnosno planirane godišnje dobiti ACG, a koja će se kretati od 5,66 miliona eura u ovoj do čak 25,3 miliona eura u 2030. godini.

Strateški poslovni plan podrazumijeva i mjere koje je potrebno realizovati kako bi se poslovanje ACG prilagodilo EU propisima i novim avijacijskim poslovnim modelima, kao i energetskoj u skladu sa EU politikama i smjernicama za smanjenje zagađenja kroz program nazvan “Fit to 55”.

Izvor: Vijesti.me