Decenijama su njemački automobili simbolizovali inženjersko savršenstvo i ekonomsku moć. Danas se taj mit ljulja: prodaja naglo pada jer je Kina, najveće i najvažnije tržište, okrenula leđa klasičnim motorima i prešla na električna vozila. Može li Indija popuniti prazninu koja je time nastala?
Nürburgring, najduža trkačka staza na svijetu, smještena je u brdima Ajfela na zapadu Njemačke. Postoji gotovo cijelo stoljeće i bila je domaćin brojnih trka Formule 1. Njen najpoznatiji dio, Nordšlajfe ili Sjeverna petlja, dugačak je 20,8 kilometara i nosi nadimak „Zeleni pakao“ – zbog gustih šuma koje je okružuju, ali i izuzetno zahtjevne konfiguracije.
Za razumijevanje važnosti inženjerstva i performansi njemačke automobilske industrije, Nürburgring je idealna polazna tačka, kaže Miša Šarudin, vozač i influenser.
„Ako automobil može ostvariti dobro vrijeme na ovom krugu, to znači da svi njegovi dijelovi funkcionišu: ovjes, gume, motor, šasija – i, naravno, vozač“, kaže Šarudin dok juri kroz krivinu brzinom od 190 kilometara na sat. „Bolje je nego na rolerkosteru.“
Testiranje kao tradicija
Svi veliki proizvođači automobila imaju testne centre na Nürburgringu. Upravo je to bio jedan od ključnih razloga za izgradnju staze 1927. godine. Njemačka automobilska industrija vješto je iskoristila tu tradiciju, kao i autoputeve s dionicama bez ograničenja brzine, u marketinške i brend-svrhe.
Mercedes-Benz, BMW, Audi i Volkswagen godinama su predstavljali sinonim za precizno inženjerstvo, visoke performanse i pouzdanost. To nijesu bili samo automobili – bili su kulturni simboli i okosnica njemačke ekonomije. Danas ta slika postepeno blijedi.
Industrija zapošljava više od milion ljudi i dugo je bila barometar ekonomske snage zemlje. Godine 1950. njemački proizvođači prodali su oko 200.000 vozila, dok danas globalna prodaja iznosi oko 14 miliona. Decenijama je formula uspjeha bila jednostavna: vrhunsko inženjerstvo plus globalna potražnja.
Ali dobra vremena su prošla. Prodaja pada, radna mjesta se ukidaju, a fabrike zatvaraju. „Pritisak raste, mjere štednje su drastične“, kaže jedan zaposleni u Mercedesu koji je želio da ostane anoniman. „Sve se svodi na rezanje troškova – svuda.“
Prve ozbiljne pukotine pojavile su se 2015. godine s aferom Dizelgejt, kada je Volkswagen uhvaćen u manipulisanju testovima emisije štetnih gasova. Skandal je koncern koštao više od 30 milijardi eura i ozbiljno narušio povjerenje u njemačke brendove. Istovremeno se poklopio s globalnim zaokretom ka tehnologijama koje ne doprinose klimatskim promjenama. Dok je Tesla agresivno širio ponudu električnih vozila, njemački proizvođači su oklijevali.
Od zlatne groznice do gubitka tržišta
Godinama je Kina bila obećana zemlja. Još osamdesetih kinesko rukovodstvo pozvalo je Volkswagen da osnuje zajednička preduzeća i proizvodi automobile za kinesko tržište. U jednom periodu VW-ov tržišni udio u Kini bio je gotovo 50 odsto. Ubrzo su i drugi njemački proizvođači slijedili taj primjer.
„To je bilo vrijeme zlatne groznice“, prisjeća se Beatriks Kajm, koja je dvije decenije provela u Volkswagenu u Kini, a danas vodi industrijski savjetodavni centar CAR u Duisburgu. „Prodavali smo mnogo automobila i zarađivali mnogo novca. Gotovo da nije bilo kineske konkurencije.“
Ali Kina je imala dugoročan plan: da uči od stranih partnera, a zatim da ih nadmaši. Već 2009. godine Peking je donio zakon kojim je snažno podstakao razvoj električnih automobila. „To nije bilo zbog klimatskih promjena“, objašnjava Kajm. „Radilo se o tehnologiji u kojoj Kina može prestići strane proizvođače.“
Njemački proizvođači taj zaokret su potcijenili. Zahvaljujući ogromnim subvencijama i brzoj izgradnji infrastrukture, Kina je danas svjetski lider u električnim vozilima i baterijama. „S električnim automobilima dobili su priliku da nadmaše Njemačku – i to su učinili“, kaže Manuel Vermer, profesor kineske kulture i biznisa u Ludvigshafenu, prenosi Financa.ba.
Danas je svaki drugi automobil prodat u Kini električni – i gotovo svi dolaze od domaćih proizvođača. Prodaja njemačkih brendova drastično je pala upravo na tržištu koje im je bilo najvažnije.
Arogancija kao slabost
„Mislim da to ima mnogo veze s arogancijom“, kaže Vermer. „Njemački pogled decenijama je bio: mi smo superiorni. Rijetko se ko pitao možemo li nešto naučiti od Kine.“
Ironično, Njemačka je danas zavisna od Kine kada je riječ o baterijama. „Čak i ako proizvedemo odlične električne automobile, baterije će nam i dalje dolaziti iz Kine“, dodaje Vermer. „Zavisnost je veća nego ikad.“
Okretanje ka Indiji
Može li Indija postati novo ključno tržište? Na ulicama Čenaja, grada na jugoistoku zemlje koji se često naziva „indijskim Detroitom“, njemački automobili su rijetkost. Dominiraju domaći, japanski i korejski proizvođači.
BMW-ova fabrika u Čenaju proizvodi oko 80 automobila dnevno, u poređenju s 1.400 u glavnom pogonu u Njemačkoj. Ipak, rast prodaje veći je od 10 odsto godišnje. „Postoji velika trka za indijskim tržištem“, kaže direktor fabrike Tomas Doze. „Ako se sada ne pozicioniramo, propustićemo priliku.“
Ali očekivanja su umjerena. „Indija nije nova Kina“, priznaje Doze. „To je drugačije tržište, sa sopstvenim pravilima.“
Stručnjaci se slažu: Indija ima potencijal, ali zahtijeva prilagođavanje. „Naš osjećaj za savršeno, za 100 odsto, nije idealan“, kaže Vermer. „U Indiji je 80 odsto dovoljno – i tome se moramo prilagoditi.“
Naučene lekcije ili zakasnjela reakcija?
Beatriks Kajm vjeruje da promjena ipak dolazi. „Proizvođači su shvatili da moraju biti brži, sići s prijestola i učiti“, kaže.
U međuvremenu, globalna trka u električnim vozilima ulazi u novu fazu. Kineski proizvođači, suočeni s viškom kapaciteta i padom cijena, sve se češće okreću Evropi. Simbolično, i oni testiraju svoje automobile na Nürburgringu – nekadašnjem hramu njemačke automobilske dominacije.
Mogu li njemački proizvođači propustiti voz? „Mogu“, kaže Miša Šarudin. „Pogledajte Nokiju. Bili su na vrhu – i onda su nestali.“
