Crna Gora nije donijela lošu odluku kad se okrenula davanju aerodroma pod koncesiju, ali mora voditi računa o prijetnjama po vlastite interese, kazao je za “Vijesti” pilot i nekadašnji konsultant u avio-biznisu Jadran Kapor, koji je glavni i odgovorni urednik “Slobodne Dalmacije”.
Pretkvalifikacioni tender za dodjelu koncesije za aerodrome Podgorica i Tivat prošle su četiri kompanije. “Incheon International Airport Corporation” iz Južne Koreje upravlja najvećim aerodromom u Aziji koji ima godišnji promet od preko 65 miliona putnika. GMR iz Indije ima nekoliko aerodroma u toj državi i na Filipinima kao i “Sabiha Gokcen” u Istanbulu na kojem su od preuzimanja 2008. godine povećali broj putnika sa 4,3 na 35 miliona. Konzorcijum francuskog ADP-a i turskog TAV-a, na svojim aerodromima ima preko 120 miliona putnika godišnje, a već imaju tri u susjedstvu – Zagreb, Skoplje i Ohrid. Četvrti ponuđač je “Corporacion America Airports” iz Luksemburga čiji portfolio većinom čine aerodromi u Južnoj Americi a u Evropi ima Firencu, Pizu i Jerevan.
“Ono što nijedna, država koja svoj aerodrom daje u koncesiju, ne bi trebala dopustiti jest da im aerodrom preuzme kompanija koja već upravlja nekim prometno većim aerodromom u krugu od 500 kilometara vazdušne udaljenosti. Time se sprečava kanibalizacija prometa i interesi operatera koji bi mogli biti suprotni od interesa davatelja koncesije. Pogledajte ko upravlja aerodromima od Zagreba, preko Sarajeva, Skoplja i Prištine, pa će vam biti jasno odakle prijeti opasnost. O kvalitetu pojedinačnih ponuđača nemam što reći, svi su veoma iskusni i to dokazuju na matičnim aeorodromima, ali Crna Gora, koja načelno nije donijela lošu odluku kad se odlučila na davanje koncesije, mora voditi računa o prijetnjama po vlastite interese”, naveo je Kapor.
Vlada Crne Gore je u koncesionom aktu ovo ograničenja smanjila na svega 150 kilometara, tako da upravljači aerodroma u susjedstvu mogu učestvovati.
Kapor je kazao da izdavanje koncesija na aerodrome nije isto što i “prodavanje porodičnog srebra”.
“U zemljama gdje politika, a ne struka, upravlja aerodromima (i drugim preduzećima) uvijek postoji mogućnost za racionalizaciju i bolju organizaciju posla, a strane kompanije koje već upravljaju većim aerodromima imaju znatno veći uticaj na međunarodnu avioindustriju nego što bi to neka balkanska zemlja ikad mogla imati. Sve to, nije garancija da ce koncesije biti dobra i ispravna odluka, što se vidi na slučaju Aerodroma Zagreb”, kazao je Kapor.
U konkurenciji za preuzimanje zagrebačkog aerodroma, takođe su bili ADP i korejski “Incheon”, ali je u spornoj proceduri pobjedio francuski ponuđač.
“Država je francuskom konzorcijumu napravila brojne ustupke pa je koncesijski ugovor pretrpio 14 aneksa i više ni ne sliči na prvobitni ugovor. Neki od ustupaka su pravno više nego sumnjiv, ali zbog bilateralnih odnosa s Francuskom Republikom hrvatsko pravosuđe se time ne smije baviti. Primjerice, kao i u Crnoj Gori, za koncesiju je bio zainteresiran korejski ‘Incheon’, koji je u prethodnom postupku izdavaocu koncesije postavio pitanje, da li će nakon sklapanja ugovora biti moguće povecavati aerodromske takse. Odgovor je upućen na sve zainteresirane ponuđače, pa tako i francuskom konzorcijumu i glasio je da povećanje taksi nakon sklapanja ugovora neće biti moguće. ‘Incheon’ je nakon takvog odgovora odustao od daljeg natjecanja za koncesiju, a francuskog konzorciju je odmah nakon sklapanja ugovora omogućeno da te takse poveća. Jasno je da se tu radi barem o nedopuštenom dogovaranju, ako ne i o korupciji, no hrvatsko pravosuđe to nije imalo snage ikada ni dodirnuti”, naveo je Kapor.
Aerodrom Zagreb je dat u koncesiju 2013. Nakon toga došlo je do povećanja aerodromskih taksi, rast putnika je manji od najavljenog, a rezultati poslovanja lošiji.
Za crnogorske aerodrome počela je druga faza postupka. Prema najavi ministra saobraćaja Osmana Nurkovića početkom februara biti objavljen predlog koncesionog ugovora za četiri kvalifikovana ponuđača, koji će u roku od 60 dana dostaviti konačne ponude.
Vlada je u prvom pozivu postavila uslove da jednokratna naknada mora iznositi najmanje 100 miliona eura, kao i najmanje 10 odsto od godišnjeg prihoda.
Nurković je prošle sedmice rekao da se odabir najpovoljnije ponude može očekivati u maju, nakon čega će početi pregovori oko konačnog ugovora za koje očekuje da budu kompleksni. On nije mogao precizirati rok kad bi se mogao potpisati ugovor.
Prema ponudama iz pretkavlifikacije, ministar očekuje da se ponudi jednokratna naknada u iznosu između 150 i 200 miliona eura, kao i da godišnja naknada bude 15 ili 20 odsto od prihoda umjesto minimalnih 10 odsto. On nije mogao precizirati da li će se taj novac ostvariti u ovoj godini iako se u budžetu za 2020. nalazi iznos od 70 miliona eura od ove koncesije.
Kompanije iz Azije žele preko Balkana do evropskog putnika
Razlog interesovanja kompanija sa drugih kontinenata za crnogorske aerodrome, Kapor vidi u činjenici da je evropsko nebo prezasićeno avio prometom.
“Dalekoistočnim kompanijama jako je stalo da u evropskom ‘predsoblju’ dobiju mogućnost za kreiranje regionalnih centara, zato je Zagrebu bio važan ‘Incheonu’, ali i američkom ‘Houstonu’, koji je takođe odustao. Već sam opisao način na koji je Zagreb tu šansu propustio. Turska kao država se prema zemljama, koje su nekada činile dijelove Osmanskog carstva, odnosi kao prema susjednim zemljama, pa interes njihovih preduzeća nije nikakvo čudo. Poznaju mentalitet, a poznaju i struku”, naveo je Kapor.
Nijedna država ne bi trebalo da dopusti da im aerodrom preuzme kompanija koja već upravlja nekim prometno većim aerodromom u krugu od 500 kilometara. Time se sprečava kanibalizacija prometa i interesi operatera koji bi mogli biti suprotni od interesa države, poruka je Kapora. Vlada Crne Gore je u koncesionom aktu ovo ograničenje smanjila na svega 150 kilometara, tako da upravljači aerodroma u susjedstvu mogu učestvovati.
