Povratak stalno istih kriza u kojima se vrti Kroacija erlajns ukazuje, prije svega, na odabir lošeg modela restrukturiranja, ocjenjuje danas radio Dojče vele (DW) u analizi u kojoj nastoji da odgovori na pitanje kakve se pouke mogu izvući iz komšiluka – iz kraha Adrije u Sloveniji, odnosno iz uspona Er Srbije.

“Krizni ciklusi u Kroacija erlajnsu postali su gotovo pravilniji od redovnih letova te hrvatske državne avio-kompanije. Najnoviji je prošle nedjelje obilježio i jedan upečatljiv, simboličan moment: s polijetanjem iz Zagreba kasnio je vanredni čarter aranžman za gostovanje fudbalskog kluba Dinamo u Mančesteru, u okviru evropske Lige šampiona. I to čak dva i po sata”, navodi se u tekstu.

“Kroaciji erlajns” pritom nedostaje oko 240 miliona za obavezne remonte motora, dospjele isplate dobavljačima, neophodne osnovne investicije i otplatu kreditnih obaveza, napominje radio. Zato je vlada Hrvatske, podsjeća DW, odlučila da pomogne tom preduzeću kojem ponovo prijeti bankrot, sa novih 250 miliona kuna (oko 33,3 miliona eura) u ovoj i sljedećoj godini.

“Izostaje, međutim, bilo kakav strateški zahvat prema nekoj boljoj poslovnoj perspektivi, pa se čini da je riječ o samo još jednom kratkoročnom predahu”.

Štaviše, sve očiglednije biva da je restrukturiranje “Kroacije erlajns” pre četiri godine sprovedeno u pogrešnom smjeru, ocjenjuje se u analizi uz konstataciju da je tada umjesto razvojnog bio izabran redukcijski model, za koji je, svejedno, potrošeno 106 miliona eura.

“I odmah se vidjelo da od toga neće biti pomoći: rasprodati su neki od najunosnijih slotova, tj. zakupljenih termina na važnim evropskim aerodromima, kao i rezervni motori. Ubrzo je usledio i egzodus stručne radne snage, aviomehaničara i drugih, kao i javna negodovanja osoblja, od pilota do stjuardesa”.

“Naša država već dugo u tome ne poštuje pravila struke, a njih nije moguće zaobići nikakvim finansijskim injekcijama koje se ponavljaju unedogled”, ocjenjuje za DW ekonomista Ljubo Jurčić.

On je mišljenja da avio-prevoznički biznis uslovljavaju razni faktori koji su presudni u sektorima s naglašeno skupom opremom, proizvodnim sredstvima, infrastrukturom i sl.

“Po srijedi su industrijske politike kakve se ne osmišljavaju izolovano, već u skladu s drugim granama koje neko nadležan mora pomno da prati. U ovom primeru bi to bio npr. turizam, što znači da bismo najprije morali da procijenimo ukupne efekte jeftinijeg prevoza za građane ili hotelsku klijentelu. Nije dovoljno spasavati jedan ogranak tog sklopa i nadati se povoljnom ishodu”, kaže on, i zaključuje da bi trebalo obratiti pažnju na reagovanja susjednih zemalja u istom sektoru.

Riječ je, ukazuje DW, o krahu slovenačkog Adrija ervejza (Adria Airways) ili tačnije avio-prevoznika koji se u posljednje vrijeme nalazi u posjedu jednog njemačkog fonda. Ali i taj fond je posrnuo, da bi prilike na regionalnom tržištu iskoristio srpski državni prevoznik Er Srbija (Air Serbia). To preduzeće je prethodno stabilizovano, usmjereno u razvojnom pravcu, pa je steklo i kapacitete da odreaguje u najboljem interesu vlasnika. A nije bilo neophodno, kao što se može videti i u primjeru “Kroacija erlajnsa”, da taj vlasnik postane neki privatni subjekat.

“Sad i Hrvati idu u Beograd da bi leteli za Ameriku, mada imaju svoju avio-kompaniju koju još i skupo plaćaju kroz budžetske ekstra izdatke”, poentira Ljubo Jurčić.

Socioekonomista Toni Prug za DW napominje da je u sadašnjoj, tzv. arhitekturi svetskih trgovinskih ugovora (i Evropske unije, svakako), centralna ideja da se firme takmiče tržišno, bez državnih finansija.

Jer, na tu vrstu podrške se gleda kao na subvencije koje iskrivljavaju tržišno takmičenje, odnosno to je privilegovanje firmi koje možda ne bi opstale u čisto tržišnoj utakmici. “Ali ono što imamo u avio-sektoru jeste kombinacija dvije potrebe: tržišno-komercijalne, čiji je isključivi cilj profit, i društveno-političke”, kaže Prug.

“Cilj te druge potrebe jeste kvalitetniji tj. brži i sigurniji transport ljudi i robe u okviru nacionalnih ruta koje ne moraju nužno da budu profitno isplative – ruta čiji su gubici u stvari gubici samo u smislu troškova koji nadilaze prihode, ali su dobitak u smislu društvenih potreba populacije odredjenih politički legitimnim odlukama da se finansijski gubitak pokrije dobitkom iz drugih izvora”, objašnjava on.

Ipak, političkim procjenama se unaprijed uskraćuje povjerenje s pozicija dominantne ekonomske teorije. “Ta teorija jednostavno ne poznaje dobrobit van robne tržišne proizvodnje, a javno finansiranu proizvodnju teškom mukom toleriše. Jer, eto, i ona još uvjek postoji, pa se mora obuhvatiti, zaključuje Toni Prug.

Prema njegovom mišljenju, idealno bi bilo razdvojiti te dvije funkcije nacionalnih avio-kompanija, ali procjene takvog balansiranja tržišne i javne proizvodnje nadilaze sposobnosti i najbogatijih svetskih država i njihove struke – dovoljno je pogledati probleme Alitalije ili Britanske željeznice.

“Problem je svakako univerzalan, i zato bi rješenja trebalo tražiti u praksama drugih država, a nikako u ekonomskim analizama koje se oslanjaju isključivo na tržišne modele, zaključuje Toni Prug.